КОММЕНТАРИИ И ОБЗОРЫ

"Транспорт" №4 (692) - 25.01.2012 г

История 352-й статьи Таможенного кодекса Украины.

Таможенный кодекс Украины не вступит в силу. И это неплохо, с учетом того, как изменился проект закона со времени, когда над ним работали эксперты и бизнесмены к моменту его выхода из парламента.

Президент ветировал закон и предоставил свои предложения парламенту, но есть значительные основания сомневаться, что в ближайшее время что-то на таможенных границах изменится в лучшую сторону. Наоборот, считаем необходимым обратить внимание на ряд значительных рисков, которые будут влиять на участников внешнеэкономических отношений в Украине в ближайшее время.

Чтобы убедиться в этом, достаточно сверить текст нескольких редакций лишь одной из статей действующего Таможенного кодекса Украины и принятых в него изменений.

ПРОШЛОЕ СТАТЬИ 352 ТКУ

Существовала такая себе ст. 352 Таможенного кодекса Украины, о которой за несколько лет только наши эксперты написали десятки статей и докладов для разных конференций и семинаров.

Вот ее текст в оригинале:

«Стаття 352. Дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю

Дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю, тобто з використанням спеціально виготовлених сховищ (тайників) та інших засобів або способів, що утруднюють виявлення таких товарів, або шляхом надання одним товарам вигляду інших, або з поданням митному органу як підстави для переміщення товарів підроблених документів чи одержаних незаконним шляхом, або таких, що містять неправдиві дані. — тягнуть за собою накладення штрафу в розмірі від п'ятисот до тисячі неоподатковуваних мінімумів доходів громадян або конфіскацію цих товарів, а також конфіскацію товарів із спеціально виготовленими сховищами (тайниками) та транспортних засобів, що використовувалися для переміщення товарів через митний кордон України.»

Чтобы понять суть проблемы, с которой перевозчики и их юристы ведут неравный бой уже несколько лет, приводим наш комментарий, направленный ранее в рабочую группу по подготовке проекта Таможенного кодекса Украины:

"...Теперь самая коррупционная статья под номером 503 (в действующем Кодексе ст. 352).

Если нельзя исключить статью целиком, то необходимо исключить фразу «що містять неправдиві дані». Именно она вносит в статью формальный состав (все остальные положения статьи четко указывают на наличие вины) и именно из-за нее эта норма проходит через все редакции в неизменном виде.

Откуда украинский экспедитор, таможенный брокер или грузополучатель могут знать о том, совпадают данные в инвойсе или упаковочном листе, полученные от отправителя, с содержимым контейнера или нет? И какое это имеет значение, если такое несовпадение не влияет на уровень таможенных платежей и не является контрабандой по УК (недотягивает по сумме нарушений)?

Данная статья позволяет задерживать таможенное оформление целого контейнера или грузовика на срок до 2—3 месяцев (подготовка и рассмотрение дела в суде) не только при незначительных расхождениях количества, а также при не влияющей на таможенные и налоговые платежи различия в цвете, размере или других реквизитах груза.

2—3 месяца! И это при том, что мы бьемся за 4 часа при таможенном оформлении и контроле! Именно из-за этой статьи таможенные инспектора проверяют почти каждый контейнер в порту, что порождает огромное количество жалоб участников транспортного процесса. Сообщениями об этом пестреет Интернет. Отберите этот инструмент вымогательства и оставьте им статью 505 (то же самое, но если действия направлены на уклонение от уплаты таможенных платежей — ред.) и контрабанду согласно УК, и в скором времени рвение таможенников утихнет само собой. Потому что недостаточно будет просто найти "красные носки вместо синих" — нужно будет доказать, какой убыток государству нанесен этим "ужасным несоответствием" документов фактическому содержимому контейнера или автомобиля".

Вот еще один комментарий относительно этой статьи, отправленный на один и тот же адрес:

"Несправедливым и не соответствующим Конституции и ряду иных нормативных актов является право на:

— изъятие таможней транспортных средств до разрешения дела о нарушении таможенных правил судом (2 месяца и более) и возможность конфискации судом транспортных средств при явном отсутствии вины владельца транспорта в нарушении таможенных правил (к примеру, в случае (а) выделения расхождений документации и груза, который находится в закрытом и опломбированном контейнере, и (б) привлечения к ответственности отправителя груза, (в) выявления в кабине коммерческого транспортного средства незначительного количества не задекларированных водителем товаров (блок сигарет и др.)". Достаточно убедительно?

НЕСБЫВШЕЕСЯ БУДУЩЕЕ СТАТЬИ 352 ТКУ

Убедительность ли доводов экспертов, реальное желание авторов законопроекта облегчить жизнь перевозчикам и грузовладельцам, либо другие причины или их совокупность сыграли свою роль, точно сказать сложно. Однако к нашему величайшему удивлению и радости статья 503 проекта обновленного Таможенного кодекса, принятого 5 декабря 2011 года Верховной Радой в первом, и подготовленная ко второму чтению, приобрела следующее содержание:

"Стаття 503. Дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю

1. Дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю, тобто з використанням спеціально виготовлених сховищ (тайників) та інших засобів або способів, що утруднюють виявлення таких товарів, або з наданням одним товарам вигляду інших, а так само з поданням митному органу як підстави для митного оформлення товарів підроблених документів, одержаних незаконним шляхом, документів, що є підставою для переміщення через митний кордон України інших товарів, за відсутності складу правопорушення, передбаченого статтею 505 цього Кодексу, — тягнуть за собою накладення штрафу в розмірі п'ятисот неоподатковуваних мінімумів доходів громадян з конфіскацією товарів, транспортних засобів комерційного призначення із спеціально виготовленими сховищами (тайниками), що використовувалися для переміщення товарів — безпосередніх предметів порушення митних правил через митний кордон України з приховуванням від митного контролю, а у разі, якщо безпосередніми предметами правопорушення є товари, переміщення яких через митний кордон України заборонено або обмежено законодавством України, — також конфіскацію цих товарів."

(htpp://w1/.с1 .гаdа.gov.ua/рІs/zweb/_n/webргос34?ісІ= &pf3511 =40331 &рf35401 =211106)

Обращаем внимание сразу на два положительных момента (первых 2) и один неоднозначный (3-й):

отсутствие слов "що містять неправдиві дані", что исключает применение наказания за формальное несоответствие данных и груза, допущенное нарушителем без умысла;

дополнение санкции статьи словами "транспортних засобів із спеціально виготовленими сховищами (тайниками)", что исключает конфискацию, а в соответствии с Кодексом и изъятие до рассмотрения дела судом транспортного средства, владелец которого не оборудовал его тайниками,

исчезла возможность дифференциации наказания в зависимости от степени общественной опасности, наличия смягчающих обстоятельств и т.п. и  введена безальтернативная конфискация товара — чего не было даже в Уголовном кодексе.

Однако считая, что отныне норма якобы нацелена только на  борьбу с тайниками, поддельными документами, полученными незаконным путем, можно было бы праздновать реальную победу бизнеса и здравого смысла над коррупцией, которая на фоне многомесячного таможенного саботажа в портах выглядит просто фантастически. Но не сложилось.

.НАСТОЯЩЕЕ СТАТЬИ  352 ТКУ

Уже 3 ноября СМИ сообщили, что Верховная Рада приняла проект в целом, за него проголосовало почти 270 карточек народных депутатов.

Однако, текст проекта в публичном доступе ни на официальном сайте Верховной Рады, ни в ином месте не появился.

Только сейчас, после то , как Президент наложил вето и возвратил документ в парламент, на сайте стало известно, что текст принятого Закона был подписан Председателем Верховной Рады Украины только 5.12.2011 г.! Что же творилось в кулуарах парламента в этот месяц?

Трудно сказать, но лишь на примере нормы, о которой идет речь, "боевые действия" между реформаторами и таможней были масштабными, и в данном конкретном случае победу получили явным образом не первые.

Редакция нормы, которая прошла второе чтение и была отправлена Президенту, поменяла не только номер с 503 на 483 (это ярко свидетельствует о масштабах изменений проекта в целом), но и кардинально изменила вектор действия.

В конечном итоге депутатами была принята редакция, максимально приближенная к норме другого закона — "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно гуманизации ответственности за правонарушения в сфере хозяйственной деятельности", за подготовкой документа стояло именно ГТСУ, за который проголосовали 268 карточек Верховной Рады, который 13.12.2011 г. (во время тех самых баталий) подписал Президент и который вступил в силу 17.12.2012 г.

Руководство таможни уже раздает множество интервью, всячески подчеркивая намерения существенно (в разы!) увеличить поступления в бюджет именно от конфискации транспорта и грузов. Откуда деньги?

Все просто. Новый закон не только не учитывает изменения, согласованные при обсуждении проекта Таможенного кодекса и одобренные, в том числе и ГТСУ, наоборот, наиболее коррупционная норма Кодекса становится еще более коррупциогенной.

Смотрите сами.

Вот текст нормы вышеуказанного закона:

"Стаття 352. Переміщення або дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю

Переміщення або дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю, тобто з використанням спеціально виготовлених сховищ (тайників) та інших засобів або способів, що утруднюють виявлення таких товарів, або шляхом надання одним товарам вигляду інших, або з поданням митному органу як підстави для переміщення товарів підроблених документів чи документів, одержаних незаконним шляхом, або таких, що містять неправдиві дані — тягнуть за собою накладення штрафу в розмірі 100 відсотків вартості цих товарів та їх конфіскацію, а також конфіскацію товарів із спеціально виготовленими сховищами (тайниками) та транспортних засобів, що використовувалися для переміщення товарів через митний кордон України...".

А вот текст нормы из проекта, подписанного Председателем Верховной Рады Украины:

Стаття 483. Переміщення або дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю

1. Переміщення або дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю, тобто з використанням спеціально виготовлених сховищ (тайників) та інших засобів або способів, що утруднюють виявлення таких товарів, або шляхом надання одним товарам вигляду інших, або з поданням митному органу як підстави для переміщення товарів підроблених документів чи документів, одержаних незаконним шляхом, або таких, що містять неправдиві дані. — тягнуть за собою накладення штрафу в розмірі 100 відсотків вартості товарів — безпосередніх предметів порушення митних правил з конфіскацією цих товарів,

товарів із спеціально виготовленими сховищами (тайниками) і транспортних засобів, що використовувалися для переміщення товарів — безпосередніх предметів порушення митних правил через митний кордон України..."

Отыскали отличия? А теперь сравните с тем, что было после первого чтения.

Тем, кто не сразу понял, откуда таможня собирается взять миллиарды средств для пополнения бюджета, поясняем:

После 17.12.2012 г. в случае, если после получения предусмотренных документов на груз, инспектором будет выявлено, а в дальнейшем установлено судом ЛЮБОЕ (даже незначительное) несоответствие в документах на груз, суд уже не просто МОЖЕТ, а ДОЛЖЕН:

а)      взыскать штраф в размере стоимости груза;

б)      конфисковать груз;

в)      конфисковать транспортное средство, в котором он перевозился (при этом вне зависимости от права собственности нарушителя на транспорт).

Ничего себе гуманизация, правда?

Бесспорно, отсутствие уголовной ответственности за коммерческую контрабанду — это положительный момент. Но ощутите различие между тем, когда штраф и конфискацию товара назначают вместо уголовной ответственности, V, аналогичное наказание получает тот, у кого в документах нашли неправильную запятую. и это не преувеличение.

Во-первых, принятие Закона "О внесении изменений в некоторые законодательные акты Украины относительно гуманизации ответственности за правонарушения в сфере хозяйственной деятельности" лишило перевозчиков и грузовладельцев такого "спасательного круга", как Уголовно-процессуальный кодекс. Ранее, в случае возбуждения уголовного дела в связи с контрабандой (ст. 201 УК), изъятие и конфискация средств и орудий контрабанды (товаров и транспорта) возможно, было только у преступника. Кроме того, следователь, усматривая неправомерность составленного таможней протокола, мог в любой момент прекратить уголовное дело и возвратить изъятый груз и транспорт. Теперь таможня разведет руками и скажет, что все решит суд... через 2—3 месяца, который или все конфискует или нет, без всякой компенсации владельцу груза.

Кроме того, если в результате расследования ранее выяснялось, что в неверном оформлении документов виновен отправитель, то последний приговаривался к штрафу, а получатель и перевозчик справедливо освобождались от ответственности, получая соответственно свой груз и транспорт.

Теперь, после "декриминализации", "кто виноват" и "размер убытка" не имеет значения. Неправдивые данные = конфискация товара и транспорта.

При этом санкция статьи 352/503/483 для грузовладельцев в любом случае ужесточается. Если ранее суд мог, принимая во внимание обстоятельства и уровень общественной опасности деяния, назначить разное наказание (штраф в двух размерах И/ ИЛИ конфискацию груза И/ИЛИ транспорта), то теперь санкция в каждом случае и штраф, и конфискация груза.

То есть и при полном несоответствии сведений (зеленый горошек вместо тушенки), и при незначительном расхождении таможня будет настаивать на конфискации ВСЕГО груза, и опыт подсказывает, что прокуратура ее поддержит, а суд выполнит норму закона и конфискует все подряд: тягач с грузом в контейнере или груженое морское судно (почему бы и нет, это тоже транспортное средство).

Нет, конечно, защищая клиентов, юристы будут выписывать в контрактах защитные и регрессные механизмы, жонглировать в судах определениями украинского и международного таможенного законодательства, взывать к многолетнему опыту, здравому смыслу и логике судьи... но поможет ли это где-то в Чернигове, Ривном, Одессе или Севастополе... большой вопрос. А надежда на справедливый, грамотный, профессиональный и независимый суд, конечно, есть, но и такому суду не оставляют вариантов, потому что в таможне есть план конфискации на следующий год и... избранные нами депутаты.

НАЗАД  В СВЕТЛОЕ БУДУЩЕЕ СТАТЬИ 352 ТКУ

С начала года автомобилисты, здраво оценив вышеуказанные риски, начали активную информационную волну в отношении грядущих изменений за-законодательства. Были мобилизованы руководители компаний-перевозчиков юристы, транспорт, родители, подготовлены и направлены в ряд инстанций запросы и протесты.

АсМАП инициировала встречу с представителями парламента и таможни, и под угрозой масштабной забастовки автомобилистов такая встреча состоялась. На встрече представители законодательной и исполнительной власти вынуждены были публично признать недостатки изменений в законодательство и необходимость новой коррекции ТКУ.

Директор организационно-распорядительского департамента, член коллегии Государственной таможенной службы Виктор Бондарь:

"...Статье 352 содержит некоторые технические моменты, которые необходимо доработать.

Чтобы снять напряжение, мы поставим под пристальный контроль составление этих протоколов, сделаем все, чтобы в первый месяц после вступления в силу этой нормы мы с парламентом отработали возможные необходимые технические правки в 352 статье. И мы возьмем под контроль вопрос, относительно кого составляются протоколы, кто действительно виноват в совершении противоправных действий. Поэтому я думаю, что в ближайшие два—три месяца мы сможем урегулировать ситуацию в рабочем порядке. Мы будем тщательно отслеживать каждый протокол, чтобы не было такого, что во всем виноват только перевозчик. Мы будем искать виновного именно среди тех, кто отправлял груз, кто его получает, то есть тех, кто точно знал, какой была номенклатура, была ли качественно подана информация в Гостаможслужбу. А перевозчик будет отвечать только в тех случаях, когда он действительно задействован в теневых схемах: когда у него будут скрытые ниши в транспорте, когда автомобиль будет оборудован тайниками для перевозки товаров без таможенного досмотра. То есть когда будет прямая вина перевозчика и водителя".

В отношении приведенных заявлений, прежде всего, возникает вопрос: как именно таможня планирует контролировать протоколы и определять виновных, если в данном составе правонарушения вину лица, привлекаемого к ответственности, определяет исключительно суд?

Кроме того, главный вопрос не в том, кто виноват, и даже не в размере взыскания. Справедливое возмущение вызвано принятием парламентом с подачи таможни формулировки закона, которая не делает различий между намеренным искажением информации о грузе в целом (алмазы вместо картошки) и незначительными и/или неумышленными расхождениями (цвет, размер и пр.). Все они теперь трактуются как "неверные данные о грузе", а санкция теперь едина для любых неверных данных — штраф в размере 100% стоимости груза, конфискация груза (причем не указано — части или всей партии) и транспортного средства.

Обещания таможни "не наказывать всех подряд" на фоне реальной ситуации на транспортном и ВЭД рынке в последний год выглядят крайне неубедительно, так как вместо исключения возможности коррупции это неминуемо приведет к управлению ею в ручном режиме. Исходя из подобной логики, можно заменить весь Уголовный кодекс одной статьей — "расстрел за любое действие", а потом пообещать не расстреливать всех подряд, а "отслеживать каждый случай" и "искать виновного только среди тех, кто действительно виноват".

Тем более, что отсутствие вины не спасет перевозчика от потери транспорта, так как таможенное законодательство предусматривает конфискацию транспортных средств вне зависимости от права собственности, то есть если суд примет решение, что виноват отправитель, а перевозчик вроде как не при чем — и груз, и транспорт все равно должны конфисковать.

При этом даже в случае, если су, "примет решение об отсутствии нарушения вовсе, простой грузов и транспорта все равно составит 2- а месяца, а привлечь таможню к ответственности за необоснованные простои крайне сложно, также  для этого необходимо решение суда о неправомерности действий таможенника, а вся практика судов трактует возбуждение дел по 352 статье как процессуальные действия должностного лица, не подлежащие правовой оценке.

Самое главное, что "технические моменты", которые таможне с парламентом необходимо доработать в статье 352 ТКУ, давно известны и таможне, и парламенту, так как они уже были отработаны экспертами в первоначальной редакции проекта Таможенного кодекса Украины.

Чтобы избежать необоснованных простоев, штрафов и конфискаций, достаточно из текста статьи 352 ТКУ исключить фразу "або таких, що містять неправдиві дані", а также законодательно исключить возможность конфискации грузового транспорта в случае, если вина перевозчика в совершении или содействии в правонарушении не доказана судом.

И нужно заметить, что волна народного гнева автомобилистов вполне может дать свой, вполне ощутимый, результат.

10.01.2012 г. в парламент внесен законопроект № 9672, который может разрешить сложившуюся ситуацию, так как изложенная там редакция ст, 352 ТКУ лишена всех вышеуказанных недостатков:

"Переміщення або дії, спрямовані на переміщення товарів через митний кордон України з приховуванням від митного контролю, тобто з використанням спеціально виготовлених сховищ (тайників) та інших засобів або способів, що утруднюють виявлення таких товарів, або шляхом надання одним товарам вигляду інших, або з поданням митному органу як підстави для переміщення товарів підроблених документів чи документів, одержаних незаконним шляхом, —

тягнуть за собою накладення штрафу в розмірі від п'ятисот до тисячі неоподатковуваних мінімумів доходів громадян та/або конфіскацію товарів, а також конфіскацію товарів із спеціально виготовленими сховищами (тайниками) та транспортного засобу із спеціально виготовленими сховищами (тайниками), що використовувався для переміщення товарів через митний кордон України".

В случае принятия данного законопроекта в неизменном виде одна из самых коррупциогенных норм Таможенного кодекса может отправиться на заслуженный отдых. По крайней мере, очень хочется в это верить.

Ваш ход, народные избранники...

Артем Скоробогатов,

ассоциированный партнер "Международная юридическая служба" (Interlegal)

"Транспорт" №51-52 (687-688) - 01.12.2011 г

О РАЗВИТИИ ТРАНЗИТА И СОГЛАСОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ТАРИФОВ

Интересная ситуация сложилась в сфере согласования и утверждения тарифов на тран­зитные железнодорожные грузовые перевозки. Это связанно с тем, что данная функция передана от "Укрзалiзницi" Тарифному совету при Министерстве инфраструктуры (приказ от 10.10.2011 г. № 416). Причем Мининфраструктуры будет заниматься как внутренними транзитными тарифами, так и международными.

Создание Тарифного совета, как сказано в приказе, было продиктовано "...необходимостью формиро­вания единой государственной политики и создания прозрачных конкурентоспособных условий транспор­тировки внешнеторговых транспортных грузопотоков через территорию Украины".

Накануне нового фрахтового года Мининфра­структуры должно предоставить грузоперевозчикам новую транзитную политику, согласованную с адми­нистрациями железных дорог других стран, в особен­ности с администрациями стран СНГ.

Фрахтовый год, как известно, наступит в январе, и вполне возможно, что Украина может не успеть утвердить тарифы, не только по причине изменения порядка утверждения, но и того, что сама процедура утверждения значительно усложнилась из-за необ­ходимости согласования с другими министерствами и ведомствами. Ранее процедура была значительно проще, что обеспечивало необходимый уровень мо­бильности. Это отметил в своем интервью СМИ ди­ректор Украинского транспортно-логистического цен­тра Владимир Иващук.

"Наша задача — сделать транзитную политику гиб­кой, чтобы удержать существующие объемы и при­влечь дополнительные. После создания Таможенного союза мы оказались в непростых условиях. Конкурен­ция на рынке транзитных перевозок постоянно растет. Привлечению дополнительных объемов транзитов мешают барьеры в виде границ и значительного ко­личества контролирующих органов. Несмотря на все это, мы достаточно уверенно себя чувствуем на таких наших постоянных конкурентных направлениях, как Россия и страны Балтии. Довольно оперативно рас­сматриваем тарифные условия, чтобы конкурировать там, где это возможно. Если нам гарантируют увели­чение объемов, мы идем на уменьшение тарифов", — отметил Владимир Иващук.

Важность своевременного утверждения транзит­ных тарифов трудно  переоценить  —  привлечение большего объема транзитных перевозок приносит со­лидную прибыль и "Укрзалiзницi", и государству. А где деньги, там и экономический рост. Увеличение эконо­мической стабильности транспортно-дорожного ком­плекса напрямую связанно с увеличением объемов перевозок транзитных грузов. "Укрзалiзниця" активно занимается привлечением транзита всеми доступны­ми способами. Вспомним хотя бы проект уничтожения правовых барьеров на границе. Тогда "Укрзалiзниця" взяла на себя организацию работы над совместным проектом Комитетов ЦИТ и ОСЖД — унифицирован­ной накладной ЦИМ/СМГС. Кроме того, ведомство заключило с ГТСУ договор о пропуске через тамож­ню транзитных неподакцизных товаров, перевозимых железнодорожным транспортом, с использованием международной накладной ЦИМ/СМГС в качестве таможенной декларации, что позволило значитель­но ускорить время обработки документов. Эффект от внедрения такой накладной — экономия денежных вложений, значительное (минимум 4 часа) сокраще­ние времени на оформление, исключение ошибок, которые могли иметь место при переоформлении на­кладных СМГС на ЦИМ или наоборот, в частности при переводе, и, самое главное, единый механизм регули­рования ответственности за исполнение договора пе­ревозки на всем пути следования груза. В настоящее время украинские железные дороги и все станции, открытые для грузовых перевозок, готовы осущест­влять экспортно-импортные и транзитные перевозки грузов с применением унифицированной накладной ЦИМ/СМГС.

Значительное упрощение порядка перехода госграницы было достигнуто путем размещения всех служб в пунктах пропуска через границу по принципу "единого офиса".

Последнее время значительные средства вкла­дывались в развитие инфраструктуры портов, строи­лись новые причалы и грузовые фронты, но по каким-то причинам, как объективным, так и субъективным, развитие примыкающих к портам железнодорожных станций, несмотря на наличие специальной государ­ственной программы, не проводилось. Это значитель­но тормозит скорость обработки грузов и, соответ­ственно, наращивание объемов транзитных грузов.

За 9 месяцев 2011 г. объемы перевозок грузов че рез государственные торговые порты Украины увели­чены на 7,8% в сравнении с аналогичным периодом 2010 г. В импортном и транзитном сообщениях пере­возки грузов в прошлом году увеличились на 13,4% и 3,6% соответственно, а в экспортном сообщении — уменьшились на 13,4%.

Основной поток транзитных грузов следует транс­портными коридорами Украины с востока на запад. Причем, перевозимые грузы — это, в основном, рос­сийский экспорт. Его часть в общем объеме составля­ет около 62%. Второе место принадлежит Казахстану (более 20,2%), третье — Беларуси (более 6,6%), чет­вертое — Молдове (до 2%). В общем объеме перево­зок грузов по территории Украины транзитные со­ставляют около 11 %.

С 2005 г. наблюдалось годичное увеличение объе­мов транзитных перевозок, хотя экономический кри­зис 2009 г. негативно сказался на объемах транзит­ных перевозок: падение составило 35%.

Мировая экономика выходит из кризиса и навер­стывает упущенное, что более чем благоприятно вли­яет на объемы транзитных перевозок по территории Украины. За 2010 г. перевезено транзитных грузов на 2,7% больше, чем в предыдущем году. Позитивная динамика наблюдается и в 2011 г. Если точнее, уве­личение объема транзитных грузов за 10 месяцев т.г. составило 12,4%.

Более 90% составляют такие массовые грузы, как нефть и нефтепродукты, уголь, руда железная и мар­ганцевая, черные металлы, удобрения, химикаты, минерально-строительные грузы, зерно и продукты перемола. Лидируют в перевозках сырая нефть, уголь и руда (основной экспортер — РФ).

Основной принцип привлекательности для клиен­тов понятен: чем меньше времени груз простоит на границе, чем меньше средств и нервов потратит гру­зовладелец или грузоперевозчик — тем лучше. На это и направлено введение информационных технологий и электронного документооборота. Первым этапом в реализации данного направления можно считать Со­глашение об электронном обмене данными в между­народном железнодорожном грузовом сообщении, которое предусматривает предварительную передачу информации о подходе груза в объеме перевозочно­го документа (в данном случае электронной наклад­ной). В данном направлении достигнуты договорен­ности об информационном обмене перевозочными документами в объеме 64—97% от общего числа от­правок. Данные соглашения были заключены с Бело­русской железной дорогой, со странами ЕС: Польшей, Венгрией, Словакией и сейчас с ними организован экспериментальный обмен информацией (экспери­ментальный означает, что сторонам приходится на­лаживать эффективное взаимодействие в процессе живой коммуникации), проводятся общие работы по обеспечению качества и полноты передаваемой ин­формации. В перспективе в работе с отправителями и получателями грузоз при оформлении документов, подписании договоров, осуществлении расчетов в электронной форме железнодорожники также рассматривают использование Интернета, web-офисов и многое другое.

"Укрзализниця" осуществляет и другие меры по увеличению объема транзита.

1.        С железнодорожными администрациями сосед­них стран согласуются сквозные тарифы по основной номенклатуре грузов, целью которых является обе­спечение общей конкурентоспособности перевозок, в т.ч. за счет переключения грузопотоков с альтерна­тивных видов транспорта.

2.   В рамках транспортировки транзитных грузов через морские торговые порты Украины, совместно с "Укрмсрречфлотом" в рамках сквозных тарифов устанавливаются конкурентные скидки на перевозки основной номенклатуры грузов по железным дорогам Украины и их переработку в морских торговых портах.

3.        Проводятся совещания с основными предприятиями-грузоотправителями и экспедиторскими организациями по вопросам сохранения и привлечения дополнительных объемов перевозок.

4.    В течение года оперативно рассматриваются все предложения грузовладельцев, экспедиторских организаций, железнодорожных администраций, пор­тов и других организаций о возможности привлечения дополнительных объемов перевозок путем установле­ния конкурентоспособных тарифных условий.

5.    На транзитные перевозки грузов по железным дорогам Украины всем экспедиторским организациям устанавливаются одинаковые прозрачные тарифные условия, обеспечивающие добросовестную конкурен­цию на рынке транзитных транспортных услуг.

6.     Проводится модернизация инфраструктуры, электрификация путей и разделение грузовых и пассажирских ходов. Если точнее, был введен в эксплуатацию электрифицированный участок Полтава—Кременчуг—Бурты. На электротягу переведен кратчайший транзитный путь от восточных границ Украины (граница РФ—Купянск—Основа—Харьков—Полтава) к одесским черноморским портам.

Сегодня Украина мечтает об открытии новых рын­ков и росте объемов грузов из Китая через нашу тер­риторию в западную Европу. Этот новый "Шелковый путь" для грузоотправителей — солидный выигрыш во времени. Пока что идет организационная работа в этом направлении. В частности, железнодорожники активно участвуют в разработке четкого и понятного клиентам документооборота и организации эффек­тивной модели грузоперевозок по этому транзитному каналу. Позитивный эффект этих усилий уже заме­тен: по сравнению с прошлым годом за 10 месяцев те­кущего года транзит в Китай вырос на 6,3% и на 4,3% выросло количество исходящих грузов. Основными грузами были стройматериалы, химикаты, машины и оборудование.

Приведут ли столь разнообразные меры по раз­витию транзитного потенциала к результатам в виде увеличения объема транзитных грузоперевозок, будет известно после подведения итогов года. Пока же ясно, что иногда политика может оказать на транзит боль-шея воздействие, чем все остальное вместе взятое.

Антон Пинчук

Повышение устойчивости балластной призмы на слабом основании при модернизации железнодорожных путей

В рамках подготовки к Евро-2012 "Укрзалiзниця" работает над внедрением скоростного движения до 160 км/час. Это будет способствовать интеграции отечественного железнодорожного транспорта в единую европейскую транспортную сеть скоростного желез­нодорожного сообщения. Достижение таких показателей скоростного режима невозможно без повышения устойчивости балластной призмы, особенно на участках со слабыми основаниями. По традиционной технологии улучшение свойств грунтов на участках со слабыми основаниями достигается путем отсып­ки поверху слабого основания слоя щебня. Прогнози­ровать количество щебня, необходимого для обеспе­чения прочности основания, очень сложно, поэтому оно определяется в каждом отдельном случае непо­средственно на месте выполнения работ. Со време­нем значительная часть щебеночного балласта пере­мешивается со слабым грунтом, что вновь приводит к потере прочности основы щебеночной призмы, ее оседанию и, как следствие, снижению скорости дви­жения поездов.

Для предотвращения перманентного оседания пу­тей необходимо как тщательное исследование грунтов основания для определения достоверных значений их физико механических свойств, так. и применение еда-временных технологий с применением геосинтетиче­ских материалов.

Одним из примеров может быть модернизация же­лезнодорожного пути на участке Винница—-Сосонка Юго-Западной железной дороги Украины. При выпол­нении проектных работ возникали сложности со стаби­лизацией земляного полотна под балластной призмой. На протяжении многих лет на этом участке боролись с тремя "больными" местами где наблюдались опопзневые процессы. Все предыдущие попытки решить эти проблемы традиционными методами требовали значи­тельных финансовых затрат и давали только кратко­срочный эффект. Действующая нормативная база хотя и предусматривает применение геосинтетических материалов, но не дает методики расчета устойчиво­сти и прочности балластной призмы на слабых осно­ваниях с применением таких материалов. Поэтому ру­ководством "Укрзалiзницi" было принято решение о создании экспериментального участка в рамках проек­та "Модернизация железнодорожного пути на участке Винница—Сосонка парный путь 1072 (0,2)—1063(0,4)". Научно-исследовательский центр ООО "Гидрозащита" по заказу генерального проектировщика объекта про­ектного института "Львовтранспроект" разработал ме­роприятия по стабилизации балластной призмы с ис­пользованием геосинтетических материалов.

В результате инженерно-геологических исследо­ваний, выполненных специалистами лаборатории грунтов и земляного полотна Государственного до­рожного научно-исследовательского института име­ни Шульгина, было подтверждено наличие "больных мест". Наиболее сложными участками земляного по­лотна являются подходы к металлическому мосту че­рез р. Десенка на участке 1067(0,0)—1068(0,2). Пред­ложенное проектное решение рекомендует разобрать часть земляного полотна и заново уложить насыпь до проектных отметок, выполнив армирование земляно­го полотна геосинтетическими материалами.

Научно-исследовательским центром компании "Гидрозащита" при поддержке специалистов НТУ и ООО "Евроизол-Geosynthetics" были выполнены расчеты оседания насыпи на слабом основании и време­ни консолидации насыпи.

Расчет устойчивости насыпи земляного полотна выполнялся с учетом динамического влияния под­вижного состава, уровня грунтовых вод и физико-механических свойств грунтов насыпи и слабого основания. Расчет выполнялся по методу круглоци-линдрических поверхностей вращения, адаптирован­ному к нормативным требованиям для сооружения железной дороги.

С помощью программного обеспечения RaSSA 3.0 определено, что на всем участке модернизации пар­ного пути Винница—Сосонка 1072(0,2)—1063(0,4) для обеспечения необходимой прочности и ровности зем­ляного полотна необходимо выполнить следующие мероприятия:

—    после срезания 0,80 м старой балластной при­змы рекомендуется уплотнить земляное полотно и спланировать поверхность с поперечным уклоном в 5%;

—    для предотвращения погружения чистого щеб­ня балластной призмы в грунт земляного полотна, улучшения отвода поверхностных вод и обеспечения пропуска пара в обратном направлении (снизу вверх) предлагается непосредственно под нижним слоем георешеток уложить нетканый термоскрепленный разделяющий, усиливающий и фильтрирующий гео­синтетический материал из УФ-стабилизированного полипропилена типа Тураг®ЗР77 с минимальной проч­ностью на разрыв 20 кН/м и относительным удлинени­ем до 55%;

—            непосредственно на слой термоскрепленного геосинтетического материала укладывается нижний армирующий слой из тканых георешеток типа Аrmatех G®55/55 (предельная прочность на разрыв в продольном и поперечном направлениях — 60 кН/м; относительное удлинение при разрыве в продольном и поперечном направлениях — 13%; материал — высокопрочный полиэфир);

—     дальше укладывается слой щебня или щебеночно-песчаная смесь мощностью 0,35—0,40 м и уплотняется катками 15—16 т;

—  на глубине 0,40—0,45 м от низа шпал укладывается второй армирующий слой из георешеток типа Armatex G®55/55.

На подходах к мосту через реку Десенка количе­ство необходимых армирующих слоев георешеток по­степенно увеличивается от двух до пяти. Это связано с необходимостью уменьшения деформаций балласт­ной призмы при переходе рельсошпальной решетки к жесткой мостовой конструкции.

Вывод. На основании выполненного обследова­ния и расчетов стало возможным обоснованное при­менение геосинтетических материалов для усиления грунтов основания. Такая технология позволяет уве­личить межремонтные сроки эксплуатации путей, повысить прочность земляного полотна и ровность путей за счет использования армирующих геосинте­тических материалов. Также уменьшается объем зем­ляных работ. Консолидация основания происходит равномерно, что повышает безопасность движения. железнодорожного транспорта. Увеличивается срок эксплуатации земляного полотна. Уменьшаются поте­ри щебня балластной призмы из-за отсутствия пере­мешивания с тиксотропными грунтами земляного по­лотна. Как следствие, обеспечивается возможность внедрения скоростного режима движения до 160 км/ час.

А.В. Николайчук, руководитель НИЦ (ООО"Гидрозащита") ИЛ. Гамеляк, доктор технических наук, профессор (НТУ) А.С. Литвиненко, зав. лаборатории грунтов и земляного полотна (ГосдорНИИ) А.В. Журба, директор (ООО "Евроизол-Оеозуп1пеИс8")

"Транспорт" №38 (674) - 21.09.2011 г

В ОДЕССЕ ОБСУДЯТ ПЕРСПЕКТИВЫ ТРАНССИБИРСКОЙ МАГИСТРАЛИ

28—29.09.2011 г. в Одессе состоится XX Пленарное заседание Международной ассоциации "Координационный Совет по Транссибирским перевозкам" (КСТП). Украина — единственная из стран СНГ, кроме России, которой за двадцать лет выпала честь принимать у себя участников заседания КСТП. Соорганизаторами мероприятия в Одессе выступили ГП "Укрзализниця" и АО "ПЛАСКЕ".

В работе XX Пленарного заседания Международной ассоциации "Координационный Совет по Транссибирским перевозкам" примут участие более 200 членов КСТП и приглашенных из 24 стран. В мероприятии под председательством президента ОАО "Российские железные дороги", председателя КСТП Владимира Якунина примут участие министр транспорта   РФ   Игорь   Левитин,   вице-премьер-министр Украины Борис Колесников, генеральный директор ГП "Укрзалiзниця" Владимир Козак, а также представители железных администраций стран Европы, Азии, СНГ и Балтии, портов России, Германии, Эстонии, Норвегии, Швеции, Китая, судоходных компаний, международных транспортных организаций: Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международного союза железных дорог (МСЖД), Международного Комитета по железнодорожному транспорту (ЦИТ), национальных и международных ассоциаций экспедиторов (Европы, Кореи, Японии), Совета по транспортной политике при Интеграционном комитете ЕврАзЭС, Министерства транспорта РФ, Министерства регионального развития РФ, Федеральной службы по тарифам РФ, Федеральной Таможенной службы РФ, а также региональных и муниципальных властей.

Транссибирская магистраль имеет все шансы значительно повысить свою конкурентоспособность в качестве транзитного моста, соединяющего страны Азиатско-Тихоокеанского региона и Европу. Об этом накануне проведения XX Пленарного заседания Международной ассоциации "КСТП" заявил генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов. По его словам, сегодня благоприятные экономические условия создают возможность привлекать дополнительные грузопотоки, что позволяет сделать Транссиб более конкурентоспособным на крупнейшем евроазиатском интермодальном коридоре.

"Возможности российских и иностранных организаций, входящих в состав КСТП, позволяют создать такой современный транспортный продукт для перевозки грузов по Транссибирскому маршруту, который был бы интересен ведущим транснациональным грузоотправителям, — отмечает Геннадий Бессонов. — Безусловно, решения, которые будут приняты на XX Пленарном заседании КСТП в Одессе, составят основу для дальнейшего совершенствования грузопере­возок в сообщении Восток—Запад—Восток".

По словам генерального секретаря КСТП, на заседании в Одессе также будут рассмотрены основные вопросы функционирования транспортного коридора "Транссиб", меры по повышению эффективности контейнерных перевозок между странами Европы, СНГ, Балтии, Центральной Азии и АТР, проблемы гармонизации международных процедур оформления перевозок грузов, инновационные технологии международных транзитных контейнерных перевозок с использованием ТСМ.

По словам президента АО "ПЛАСКЕ" Олега Платонова, встреча участников XX заседания КСТП, а также приглашенных гостей даст возможность всем представителям транспортной отрасли провести дискуссию по вопросам перспектив развития транспортных сообщений, обеспечивающих внешнеторговые сделки между Европой и Азией, странами СНГ, Балтийского и Черноморского регионов. "Для определения правильного маршрута следования нам необходимы понятные, хорошо описанные линии, публичные тарифы и открытый доступ к информации. Документооборот грузовых перевозок может быть значительно упрощен за счет внедрения электронных юридически значимых перевозочных и коммерческих документов, — отмечает Олег Платонов. — В настоящее время накладная ЦИМ/СМГС уже используется при отдельных перевозках в Украину. Целесообразность применения унифицированной накладной ЦИМ/СМГС на сегодня является актуальной при перспективных мультимодальных перевозках грузов в направлении Балтийское море—Черное море, а также для дальнейшего развития сотрудничества в области транспорта (включая комбинированные и мультимодальные перевозки) между странами Европы, Кавказа и Азии".

"Укрзалізниця" до конца года намерена ввести тестовые полигоны для применения электронных накладных при международных грузовых перевозках между Россией и Украиной. Пока проблемой является признание цифровых ключей (электронных подписей) в другой стране. Во время проведения XX Пленарного заседания украинская сторона планирует поделиться опытом реализации III фазы пилотного проекта NCTS RAIL РАН по электронному декларированию, который предусматривает возможность организации интермодальной перевозки по полному комплекту перевозочных документов и таможенной декларации в форме электронной записи.

По словам президента АО "ПЛАСКЕ", на заседании планируется рассмотреть анализ реализации положений Концепции интеграции транспортных систем России и Украины от 3.09.2004 г., где одним из ключевых вопросов был обозначен проект организации комбинированных перевозок грузов в направлении Одесса/Ильичевск—Самара/Тольятти, Одесса/Ильичевск—Санкт-Петербург/Калининград, а также развитие перевозок по направлению Каспий—Азов—Черное море—Дунай с привлечением внутренних водных путей России и Украины.

Справка. Общий объем перевозок крупнотоннажных контейнеров по Транссибирской магистрали железно­дорожным транспортом в международном сообщении в 2010 г. составил 364002 контейнера ДФЭ (что на 36% больше по сравнению с 2009 г.). Координационный Совет по Транссибирским перевозкам — некоммерческая транспортная международная ассоциация, основанная в 1997 г. Министерством путей сообщения РФ (с 2003 г. после реорганизации — ОАО "РЖД"), DВ АG, Ассоциацией Европейских Транссибирских операторов, Корейской Ассоциацией международных грузовых экспедиторов. Целью КСТП является привлечение транзитных и внешнеторговых грузов на Транссибирский маршрут, а также координация деятельности участников перевозок грузов по Транссибирскому маршруту в международном сообщении для обеспечения высококачественной доставки грузов и развития экономических отношений между странами Юго-Восточной Азии, Дальнего и Ближнего Востока, Средней Азии и Европы с использованием инфраструктуры российских железных дорог. В соответствии с Уставом КСТП председателем Совета на постоянной основе является президент ОАО "РЖД", заместителями председателя — президенты входящих в состав КСТП экспедиторских ассоциаций России, Европы, Республики Корея, Японии.

"Транспорт" №26-27 (662-663) - 06.07.2011 г

Концепция «единого окна» и интеграция  режимов железнодорожных перевозок при упрощении процедур торговли на територии общеевропейского пространства

Необходимость упрощения международных торгових процедур возникла в связи с увели­чением внешнеторговых товаропотоков, повышением спроса на скоростные доставки и со-временные логистические цепочки, развитием международной торговли компонентами, ши­роким использованием контейнерних перевозок. Упрощение процедур торговли все больше признается в качестве существенного элемента торговой конкурентоспособности и економи-ческого процветания государства. Необходимость упрощения торгових процедур особенно очевидна в условиях сегодняшних реалий — подготовка и предоставление обширной инфор-мации и многочисленних документе, предусмотренных законодательством и администра-тивными распоряжениями в сфере импортных, экспортних и транзитних операций. Соблюдение подобних условий требует немалых сил со стороны торгових предприятий и может превратиться в серьезное препятствие для развития и повышения эффективности международной торговли, особенно с точки зрения малих и средних предприятий. Однако, для того чтобы справиться с возникающим в этой связи существенным увеличением обьемов торговли и соответствующим риском возникновения крупних заторов на протяжении транспортной цепочки и в пограничных пунктах, эти усилия должны поддерживаться оперативними и эффективными методами содействия международной торговле.

Вопросы упрощения процедур торговли приобретают все большее значение в условиях интеграции Украины в европейские и мировые ринки. В случае успешной реализации простые процедуры торговли могут стать важным фактором для привлечения иностранных инвестиций и инновационных технологий. необходимых для развития страны. Исходя из этого, меры по упрощению процедур торговли рассматриваются в качестве первоочередных мер, способствующих развитию страны.

На сегодняшний день в мире имеется достаточно мощный международный инструментарий. Одним из инструментов решения проблем упрощения процедур торговли является создание механизма "еди­ного окна", благодаря которому информацию и/или документы можно представлять только один раз с использованием единого пропускного канала. "Единое окно" в этом контексте определяется как механизм, позволяющий сторонам, участвующим в торговых и транспортних операциях, представлять стандартизированную информацию и документы с использованием единого пропускного канала в целях выполнения всех регулирующих требований, касающихся импорта, экспорта и транзита (Рекомендация № 33 СЕФАКТ ООН). Т.о. цель режима "единого окна" заключается в ускорении и упрощении потоков информации между торговыми предприятиями и государственными орга­нами, что даст ощутимый выигрыш всем участникам трансграничной торговли.

Развитие интермодальных перевозок и устранение трансграничных препятствий — эти темы стали основними темами для обсуждения на прошедшем 1 июня 2011 г. в рамках Международной транспортной недели Международном семинаре по вопросам упрощения процедур торговли на тему: "Концепция "единого окна" и интеграция режимов железнодорожных перевозок при упрощении процедур торговли на территории общеевропейского пространства".

Семинар организован Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) при поддержке АО "ПЛАСКЕ" и сотрудничестве с Министерством экономического развития и торговли Украины, Национальным институтом стратегических исследований. В нем приняли участие эксперты из Германии, Франции, Швейцарии, Литвы, Молдови, Польши, Сингапура, Чешской Республики, России, Украины.

Структурируя проблематику семинара, ми может отметить, что в ходе семинара были рассмотрены два блока вопросов:

—   вопросы, касающиеся упрощения процедур торговли; ключевая тема — возможность внедрения в Украине принципа "единого окна" в организацию взаимодействия участников торговых операций и контролирующих органов;

—   вопросы развития торговли и привлечения новых транзитных потоков в направлений осей Международных транспортных коридоров "Север—Юг" и "Европа—Азия"; ключевая тема — перспективи и ближайшие планы расширения практики применения унифицированной электронной накладной ЦИМ/ СМГС.

Данный семинар предоставил уникальную возможность для согласования вопросов унификации правовых режимов железнодорожного транспорта (с использованием накладной ЦИМ/СМГС) с темой "единое окно — локальное решение".

В ходе мероприятия прозвучала информация о новых концепциях в области упрощения процедур торговли, таких как "единое окно" на национальном и локальном уровне, об успешном опыте Чешской Республики, Литви, Российской Федерации, Молдовы по развитию транзита и использованию механизма "единого окна", в частности в порту Клайпеда; о ситуации в Украине по внедрению механизма "единого окна как локального решения" при выполнении фор­мальностей, необходимых при экспорте, импорте, транзите; об опыте внедрения единого унифицированного документа, накладной ЦИМ/СМГС.

Красной нитью семинара проходили вопросы, касающиеся информации, сопровождающеи торговые операций, а именно формы воплощения, способи работы и целевое предназначение. В данном контексте концепция "единого окна" рассматривалась как форма информационного обмена.

Работу семинара открыл модератор первой сессии семинара — председатель общественного Совета при ГТСУ Олег Платонов, зачитав приветственное обращение к участникам от председателя Комитета Верховной Рады Украины по вопросам финансов, банковской деятельности, налоговой и таможенной политики Виталия Хомутынника.

В ходе первой сессии основной упор был сделан на ключевых возможностях реализации концепции "единого окна". Региональный советник ЕЭК ООН по торговым вопросам Марио Апостолов ознакомил участников семинара с идеями, которые заложены в рекомендациях и стандартах по "единому окну" (Рекомендация № 33 СЕФАКТ ООН "Рекомендация и руководящие принципы по созданию механизма "единого окна", 2005 п). Рекомендация дает возможность ознакомиться с механизмом, позволяющим всем участникам ВЭД предоставлять информацию одновременно, в стандартной форме и одному агентству. Агентство информацию распространяет между органами, которые ее требуют для таможенного оформлення.

Марио Апостолов также обратил внимание присутствующих, что по форме информация в системе "единое окно" может быть как в электронном, так и в бумажном виде. В частности, даже в Швеции, в стране, которая первой в Европе внедрила механизм "единого окна", есть возможность передачи информации в бумажном виде. По статистике в бумажном виде передается 1% информации. Он обратил внимание участников семинара на то, что внедрение "единого окна" выгодно как государству, так и бизнесу. Преимущества для государства; эффективное использование ресурсов; эффективная оплата пошлин и налогов; повышение доверия со стороны бизнеса; улучшение безопасности (на основе анализа рисков); уменьшение коррупции. Преимущества "единого окна" для бизнеса: снижение затрат благодаря сокращению времени подготовки документов сокращение времени оформлення товаров; предсказуемое применение правил оформлення; прозрачность механизма оформлення товаров.

На вопросах практических рекомендаций по применению "единого окна", перспективах и проблемах развития в этом контексте рынка транспортных услуг остановились в своих выступлениях: Стенли Лим, заместитель председателя Логистической Ассоциации Сингапура, "Опыт внедрения концепции единого окна в Сингапуре"; Альгимантас Жигус, глава технологиче-ского отдела Клайпедского государственного морского порта, "Порт муниципальной службы: предпосылки и принципы функционирования общественных работ порта Клайпеда (Литва)"; Владимир Уткин, консультант отдела таможенного контроля Таможенной службы Республики Молдова, "Единое окно — локальное решение в Молдове и информационные транзитные потоки в Украину"; Мария Найманова, генеральный секретарь ФИТПРО Торговой палаты Чешской Республики, Антонин Кернер, директор Торговой палаты ФИТПРО Чешской Республики, "Опыт работы по внедрению электронного бизнеса в Чешской Республике".

Говоря об опыте практического применения "единого окна", нельзя не остановиться на сингапурском опыте внедрения этой системы. Как отметил в своем выступлении Стенли Лим, "единое окно" в Сингапуре функционирует с 1989 г. Все взаимодействие участников ВЭД происходит через уполномоченный государственный орган, и в дальнейшем информация на-правляется в таможенные органы, ветеринарную и санитарную службы, налоговую и банковскую системы государства. Электронное декларирование в Сингапуре работает на все 100%.

Глава технологического отдела Клайпедского государственного морского порта Альгимантас Жигус обзорно рассказал об успешном опыте внедрения механизма "единого окна" в порту Клайпеды. Для зтого в порту был внедрен в 2005—2008 гг. проект КІРІЗ — информационная система для обмена данными между портовыми компаниями и государственными учреждениями при транспортировке грузов через Клайпедский морской порт. Упрощение бизнес-процесса в порту сводилось: к внедрению электронных документов, принципа "единого окна", принципа "Зеленого коридора" для товаров ЕС и принципа "Разрешение по умолчанию". К основным факторам успеха в реализации проекта представитель Клайпедского порта отнес: политическую волю + инициатива; определение будущей пользы для всех сторон проекта, ставку на организационную сторону проекта, достижение партнерства между бизнесом и государственными контролирующими организациями; подбор сильной компании по созданию и внедрению системы; своевременные коррекции в правовых актах (в ходе реализации проекта в течение 6 месяцев было внесено и принято два необходимых закона).

Как отметил Владимир Уткин, консультант отдела таможенного контроля Таможенной служби Республики Молдова, внедрение принципа "единого окна" является одним из приоритетов Таможенной службы, который был включен в План действий Таможенной службы Республики Молдова в 2007 г. Для этого была разработана и внедрена информационная программа РР.ОМТІЕВА. Эта программа связывала все контрольные службы, находящиеся в одном пункте пропуска. Эта программа и стала прообразом систему "единое окно". Информационная программа РВОИТЕРА имела определенные недостатки. В настоящее время для реализации концепции "единое окно" в Республике осуществляются: совершенствование подзаконных нормативных актов относительно осуществления контроля таможенными органами и другими контрольними службами на границе; разработка и создание единой информационной системы, связывающей все контролирующие службы; развитие и совершенствование инфраструктуры пунктов пропуска через границу, а также внутренних таможенных постов, специали-зирующихся на таможенном оформлений товаров.

На ключевых возможностях внедрения "единого окна" остановились в своем выступлении консультанты по вопросам электронной таможни в Украине и Республике Беларусь Витянис Алишаускас'и Валдис Довиденас. Они виступили с презентацией "Электронный документооборот и декларирование как элементы интермодальной перевозки с использованием технологии поезда "Викинг".

Во втором блоке семинара, посвященном развитию интермодальных перевозок, рассматривались вопросы общеевропейского правового режима для железных дорог и внедрения электронной накладной ЦИМ/ СМГС. Эта проблематика была освещена в выступлениях: Ажар Джаймурзиновой, сотрудника ЕЭК ООН по экономическим вопросам, "Международное сотрудничество в области унификации международного железнодорожного права: работа в рамках Европейской экономической комиссии ООН" и Эрика Евтимова, правового советника Комитета по международным железнодорожным перевозкам (ЦИТ), руководителя проекта ЦИМ/СМГС, "Электронная унифицированная накладная ЦИМ/СМГС". Реализация этих направле­ний, отмечали докладчики, не только позволит создать однородную конкурентную среду железнодорожного транспорта с другими видами транспорта, но и будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных перевозок.

Представитель Национального института стратегических исследований Елена Емельянова информировала участников о развитии рынка транспортных услуг в Украине в условиях интеграции. Как отметила Елена Емельянова, для эффективного использования транзитного потенциала на пути логистических цепочек поставок товаров необходимо внедрение европейских стандартов в направлений упрощения процедур при пересечении границ товарами и транспортними средствами. Для этого необходима реализация следу-ющих мероприятий: развитие сотрудничества по внедрению современных технологий таможенного контроля; осуществление всех необходимых мероприятий в рамках полномочий Сторон для упрощения будущего участия Украины в Рабочих группах (ЕУ—ЕРТА, ЕІ)—ЕСРТА, а также в ЕОО (ЕІесігопіс Сизіотз Огоир) — N018). Для реализации транзитного потенциала перед Украиной стоят следующие задачи: имплементация всеобьемлющей национальной транспортной стратегии Украины, принятой в 2010г.; внедрение унифицированной накладной ЦИМ/СМГС (и электронной накладной), которая разработана в рамках Комитета ОСЖД и Международного Комитета железнодорожного транспорта; внедрение автоматизированной системы перехода железнодорожного подвижного состава с широкой на узкую колею; ускорение внедрения инве-стиционных проектов по созданию сети международных транспортно-логистических центров; дальнейшее развитие международного сотрудничества с Литвой, Латвией, Беларусью, а также с Польшей, РФ, Ираном, Турцией, Азербайджаном по вопросам увеличения грузопотоков в прямом и обратном направлений по организации контрейлерных перевозок во время транзитных грузопотоков с использованием мультимодальных перевозок, которые развиваются благодаря внедрению комбинированных поездов "Викинг" и "Ярослав"; развитие портов Украины и поддержка интеграции транспортной системи Украины в Транс-Европейскую транспортную сеть ТЕС-Т; создание "единого окна" для очистки экспорта, импорта и транзити, а также "единого инвестиционного окна".

В Украине сегодня в качестве основного инструмента упрощения международных торговых процедур рассматривается создание "электронной таможни", которая будет интегрироваться с информационными ресурсами банковской системы, государственных органов: информационными системами зарубежных таможенных служб, что позволит реализовать в полном обьеме принципы "единого окна" и "электронного декларирования".

Заместитель  начальника  Южной таможни  Государственной таможенной служби Украины Сергей Куц информировал участников семинара о результатах первого этапа внедрения проекта "Электронная таможня". Этот проект Гостаможслужбы Украины предусматривает осуществление декларирования, таможенного контроля и оформлення с использованием электронной ГТД и других электронных документов. Представитель таможни информировал о проблемах, которые возникли при внедрении электронного декларирования. Он подчеркнул, что для Украины одним из первоочередных мероприятий для реализации проекта "Электронная таможня" является необходимость урегулирования ряда вопросов на национальном за-конодательном уровне.

Подводя итоги прошедшего семинара, следует обозначить общие тезисы, прозвучавшие в докладах:

—  реализация проекта "единое окно" на локальном уровне возможна;

—  внедрение проекта "единое окно" само по себе является эффективным инструментом диагностики состояния законодательства;

—  одним из главных залогов успешности проектов является, помимо бизнес-инициатив, также политическая воля.

По результатам семинара были приняты Рекомен-дации, которые в достаточной степени отражают эти тезисы. В этом документе, в частности, также было отмечено стратегическое значение как для международной торговли, так и для Украины реализации таких инициатив, как "электронная таможня", контейнерный поезд "Викинг".

По мнению участников семинара, достижению общих целей проекта "Электронная таможня" мог бы способствовать, наряду с реализацией пилотного проекта по электронному декларированию, параллельный запуск в Украине пилотного проекта по внедрению принципа "единого окна" в организацию взаимодействия участников торгових операций и кон-тролирующих органов.

Привязка расположения "единого окна" к маршруту поезда "Викинг" позволила бы извлечь из этого организационно-технического решения также очевидную пользу для развития перевозок с применением унифицированной электронной накладной ЦИМ/ СМГС. Создание "единого окна" на маршрутах воздушных перевозок дало бы необходимый импульс для активизации вовлечения авиационного транспорта в общую сеть комбинированных перевозок.

Совмещение в области профессиональной подготовки декларантов и таможенных брокеров национальных и международных программных продуктов, уместных для целей "единого окна", позволило бы на более раннем этапе получать и развивать необходимые профессиональные навики.

27.06.2011 г. исполнительный секретарь, заместитель генерального секретаря ЕЭК ООН Ян Кубиш  дал высокую оценку прошедшему семинару и поблагодарив за оказанное содействие украинские государственные органы, направил в адрес Премьер-министра Украины Николая Азарова рекомендации, выработанные на семинаре "Концепция "единого окна" и интеграция режимов железнодорожных перевозок при упрощении процедур торговли на территории общеевропейского пространства".

"Транспорт" №22-23 (658-659) - 08.06.2011 г

Новые принципы взаимодействия клиента с железной дорогой

ЗО—31 мая 2011 г. в Одессе состоялась двухдневная VIII Международная конференция ОСЖД по грузовым перевозкам, соорганизаторами которой виступили "Укрзалізниця" и АО "ПЛАСКЕ". В мероприятии приняли участие представители железных дорог стран Евразийского пространства: Украины, России, Казахстана, Молдовы, Латвии, Литвы, Эстонии, Польши, Чехии, Венгрии и Монголии. Кроме того, участниками конференции стали представители международных организаций, Министєрства инфраструктуры Украины, Государственной таможенной службьі Украины, экспедиторских и логистических компаний Австрии, Азербайджана, Беларуси, Германии, Казахстана, Литвы, Молдовы, Польши, России и Украины.

В рамках международной конференции специалисты "Укрзалізниці" презентовали новые принципи взаимодействия клиента и железной дороги в связи с внедрением безбумажных технологий при перевозке грузов во внутреннем сообщении.

В основе электронного документооборота лежит обмен данными автоматизированных систем железной дороги и клиента с применением электронной цифровой подписи, которой будет удостоверяться электронная накладная. Это позволяет осуществлять юридически действующее взаимодействие при обмене документами в электронном виде без предоставления бумажного аналога.                

"Хотя на первом этапе электронный документооборот будет распространяться только на внутренние грузоперевозки, в перспективе электронная накладная сможет применяться и при международных перевозках. В первую очередь этому будет способствовать формирование единой базы электронных перевозочных документов и базы грузоотправителей, что позволит осуществлять обмен данными в рамках ОСЖД и пространства колеи 1520 мм. Эта перспектива достаточно близка", — отметил Владимир Иващук, начальник Главного коммерческого управления "Укрзалізниці".

Реализация первого этапа данного процесса — переход на электронную форму документов, в т.ч. электронную накладную, с применением цифровой подписи — начнется 1 июля текущего года. А с 1 июня 2011 г. представители Министерства инфраструктуры для пользователей всех 6 железных дорог Украины с целью популяризации данной системы проводят последовательную серию презентаций. В ходе конференции ОСЖД с этой презентацией ознакомил присутствующих начальник Главного коммерческого управления "Укрзалізниці" Владимир Иващук. Он отметил, что "Укрзалізниця" призывает своих клиентов заблаговременно готовиться к переходу на электронный документооборот при перевозке грузов.

В настоящее время клиент железных дорог при осуществлении железнодорожных грузоперевозок сталкивается со многими трудностями, обусловленными бумажной технологией оформлення документов. В частности, такая технология предусматривает:

— на станции — ручной режим оформлення перевозочных документов (доставка клиентом на станцию), памяток (ГУ-45), ведомостей (ГУ-46), накопительных карточек (ФДУ-92), учетных карточек (ГУ-1);

При этом отсутствует возможность организации работы по принципу «единого окна».

— в дирекции железной дороги — переписку для получения соответствующих разрешений; заключение договора на подачу/уборку вагонов; ручное присвоение кода грузоотправителя/грузополучателя;оформление заявки на переадресовку;

Кроме того, на данном этапе оформлення осуществляется подача планов ГУ-12, проводятся консультации по организации перевозок грузов.

—  в расчетном центре (еТехПД) — заключение договора на транспортное обслуживание, присвоение кода плательщика, выдачу бумажных перечней о выполненной за сутки работе, подачу копий свидетельства о госрегистрации/паспорта клиента, справки о внесений в ЕГРПОУ, устава предприятия, справки банка о наличии средств на счету клиента, свидетельства о регистрации плательщиком налогов;

—  в управлений дороги — согласование всех этапов по аккредитации клиента и заключение соответ­ствующих договоров посредством переписки.

Вследствие указанных недостатков бумажного документооборота:

—     происходит значительная трата времени на оформление, передачу и обработку бумажных документов;

—     снижается достоверность информации из-за ошибок операторов при перенаборе данных с бумажного документа и вводе их в базу данных железной дороги;

—     необходимость дополнительного контроля и корректировки введенных данных в еТехПД.

Наиболее оптимальным путем и комплексным методом решения указанных проблем является автоматизация указанных процессов путем внедрения электронного документооборота. Это, в свою очередь, создаст предпосылки для полного перехода на безбумажную технологию работы в организации грузовых перевозок — с момента согласования заявки до момента получения груза, а именно на этапах: оформлення заявки; оформлення перевозки, информирования клиента о ходе выполнения перевозки, выдачи груза.

Внедрение системы электронного документооборота создаст ряд преимуществ для клиентов, как то:

—  упрощение документооборота путем уменьшения времени на формирование, передачу и обработку документов, а также исключения необходимости ручного перенабора данных с бумажных документов;

—  возможность принятия эффективных управленческих решений путем создания возможности получения информации о ходе выполнения перевозок прямо из офиса и повышения надежности, оперативности и эффективности работы;

—  устранение значительного влияния человеческого фактора путем повышения достоверности обрабатываемой информации (в т.ч. за счет исключения повторного введения);

—  экономия ресурсов за счет сокращения простоя вагонов и расходов на оформление и обработку перевозочных документов.

В настоящее время в Украине созданы все правовые предпосылки для внедрения электронного документооборота. Это, в частности, законы "Об электронной цифровой подписи", "Об электронных документах и электронном документообороте", Порядок заверения наличия электронного документа (злектронных данных) на определенный момент времени (пост. КМУ от 26.05.2004 г. № 680), Порядок применения электронной цифровой подписи органами государственной власти, органами местного самоуправления, предприятиями, учреждениями и организациями госформы собственности (пост. КМУ от 28.10.2004 г. № 1452), Порядок хранения электронных документов в архивных учреждениях (приказ Госкомархивов от 25.04.2005 г. № 49) и План мероприятий по внедрению электронного документооборота, связанного с перевозкой грузов железнодорожным транспортом, утвержденный распоряжением КМУ от 16.12.2009 г. № 1557-р.

Кроме того, "Укрзалізницею" проделана значительная работа в преодолении бюрократических и технологических преград на пути внедрения безбумажных технологий, а именно:

—  проводится комплексная автоматизация техно­логических процессов на железных дорогах;

—  усовершенствуется технология работы и нормативная база;

—  сделаны первые шаги по автоматизации информационного взаимодействия клиента и железной дороги (созданы АРМ Грузоотправителя и АС Месплан);

Около 8 тыс. клиентов вносят данные планов и оперативные заявки на перевозки в электронном виде посредством АС Месплан и около 13% перевозочных документов формируются клиентами посредством АРМ грузоотправителя и в электронном виде передаются на дороги.

—  создан единый централизованный механизм для автоматизации документооборота с клиентом (система АС Клиент УЗ) и началась ее тестовая эксплуатация;

Данная система предусматривает формирование электронных данных перевозочных документов и электронных перевозочных документов, загрузку сопроводительных документов, предусмотренных правилами перевозок, в систему (путем заполнения шаблонов либо сканирования бумажных форм) и добавление их к электронным перевозочным документам, передачу электронных данных или электронных перевозочных документов в автоматизированные системы "Укрзалізниці" и получение информации о событии с перевозочными документами.

—  на железных дорогах Украины внедрена автоматизированная система управления грузовыми перевозками (АСУ ГП УЗ), в составе которой в режиме промышленной эксплуатации функционируют: АРМ товарного кассира; АРМ приемосдатчика; АС конвенционных запретов и ограничений; АС ведення единой картотеки клиентов и договоров на перевозки; АС паспортизации подьездных путей и договоров на их использование; АС Месплан и много других подсистем и задач;

В т.ч. созданы опытные полигоны на всех железных дорогах Украины, проходит тестирование технологий междорожного электронного документооборота.

—  разрабатывается технология внедрения электронного документооборота во всех технологических процессах отрасли;

Данная технология предусматривает формирование электронной ведомости платы за пользование вагонами, электронной накопительной карточки, электронных планов и заявок в АС Месплан, а также автоматизацию процесса взаимодействия "электрон­ного" Месплана и перевозочного документа.

—   подготовлены и утверждены Порядок применения электронного перевозочного документа при перевозке грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении (пост. КМУ от 1.11.2010 г. № 800) и Примерный формат электронного перевозочного документа, который применяется при пере­возке грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении (пост. КМУ от 22.04.2011 г. № 61);

—   подготовлены и находятся на стадии утверждения изменения к 28 нормативно-правовым актам.

Также "Укрзалізницею" значительно усовершенствована внутренняя технология работы железных дорог, а именно:

—  отменены бумажные бланки строгой отчетности и обязательность их маркировки голографическими защитными элементами;

—   внесены соответствующие изменения в правила перевозок грузов;

—  внедряется единая форма бланка перевозоч­ных документов, ориентированная на максимальное приближение к форме накладной ЦИМ/СМГС;

—   активизирована работа по автоматизации процесса формирования отчетности;

 —  отменена обязательность наличия вагонного листа в составе транспортных документов;

—   предусмотрено создание единого расчетного центра — ЕРЦ УЗ.

В настоящее время единые расчетные центру созданы при каждой железной дороге. Работа же ЕРЦ УЗ будет основана на применении единого договора, единого заказа на услуги, единого кода отправителя и однотипной технологий обработки документов.

Уже разработана последовательность мероприятий по организации перехода к электронному доку-ментообороту, которая включает в себя всего 3 этапа:

—   заключение допсоглашения к договору относительно обмена электронными документами с "Укрзалізницею";

—   получение ЗЦП;

—   подключение к АС Клиент УЗ.

Внедрение безбумажных технологий при перевозке грузов на железнодорожном транспорте будет способствовать ускорению процессов информационного обмена, повышению надежности, оперативности и эффективности работы железнодорожного транспорта а также предприятий, которые пользуются его услугами.

"Транспорт" №15 (651) - 13.04.2011 г

7 ВОПРОСОВ ОБ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЭКСПЕДИТОРОВ

Не секрет, что транспортний бизнес, связанный с морскими портами, в Украине на сегодняшний день переживает не лучшие времена.

Достаточно парадоксальним это выглядит на фоне всемирного подьема рынка перевозок, географии этих самых перевозок и места Украины на логистической карте мира.

Несмотря на все большее количество избегающих нашу страну впадельцев грузов (особенно транзитных), спрос, создаваемый немаленьким населением страны, поддерживает как достаточно стабильное движение грузов, так и организаторов перевозки — экспедиторов.

В процессе работы у экспедиторов возникает множество вопросов, связанных с ответственностью организаторов перевозки. Здесь представлены некоторые из таких вопросов, наиболее часто повторяющихся в нашей практике.

1. Какие существуют основания для освобождения експедитора от ответственности?

В отличие от законодательства многих стран, вопрос об освобождении или ограничении ответственности экспедитора, как и прежде, не урегулирован законодательством Украины. Отрицательным моментом в данной ситуации является то, что законодательство не устанавливает лимиты ответственности экспедитора перед заказником. Положительным — стороны могут согласовать любые пределы ответственности и основания для освобождения от ответственности организатора транспортного процесса.

2. Должен ли експедитор отвечать перед заказчиком за действия перевозчика, если груз поврежден непосредственно в процессе перевозки?

В соответствии с законодательством Украины экспедитор несет ответственность за действия и упущення третьих лиц, привлеченных им для исполнения договора транспортного экспедирования, так же, как за свои собственные действия.

Для исключения своей ответственности экспедитор, при заключении договора с заказчиком, может оговорить, что привлечение перевозчика осуществляется экспедитором (а) от своего имени, (б) от имени и по поручению заказчика. В последнем случае договор, заключенный экспедитором с перевозчиком, создает, изменяет, прекращает гражданские права и обязанности заказчика, что исключает ответственность экспедитора.

3.  Содержит ли законодательство Украины какие-либо ограничения ответственности экспедитора за убытки, связанные с действиями таможенных органов?

На сегодняшний день вопросы, связанные с действиями и бездействием таможенных органов, являются крайне болезненными для транспортников. Кроме вопросов безосновательного задержания или досмотров, таможенного оформления грузов, существует проблема переноса ответственности за нарушения таможенных правил грузоотправителями на экспедиторов и перевозчиков. Мы давно обращали внимание на содержащиеся в Таможенном кодексе Украины размытые формулировки, опираясь на которые таможенные органы производят длительные задержания и настаивают на конфискации автотранспорта и грузов вне зависимости от их принадлежности, наличия вины участников транспортного процесса, степени общественной опасности и величины ущерба для государства.

Соответственно, автоперевозчики, понесшие убытки в связи с простоем транспорта, пытаются компенсировать их за счет экспедитора. В случае с контейнерными перевозками экспедитор также вынужден выплачивать морским линиям суммы демереджа. Если будет найдено взаимопонимание с заказчиком, то указанные расходы экспедитору будут компенсированы, в противном случае конфликта не избежать.

Остается надеяться, что в новом Таможенном кодексе Украины, о разработке которого достаточно давно идет речь в средствах массовой информации, законодатель исправит это недоразумение и упразднит ответственность по формальным составам, а следовательно основания для длительных задержаний транспортных средств и грузов на границах.

4.  Можно ли организовать экспедирование грузов, избежав при этом ответственности за его сохранность?

Прежде всего, экспедитор может снять с себя ответственность за сохранность груза, если договор с перевозчиком будет заключен непосредственно заказчиком или по его поручению от его имени. Экспедитор будет в данном случае только обеспечивать общее руководство, контроль над погрузкой груза на транспортное средство, издание документов и пр. сопутствующие услуги.

Однако достаточно очевидно, что подобный договор экспедирования теряет смысл для заказника: зачем платить экспедитору, если можно обо всем напрямую договориться с перевозчиком.

Если же экспедитор оказывает комплексную услугу по перевозке груза (от двери до двери) и принимает на себя соответствующую ответственность, то он принимает на себя функции перевозчика.

В этом случае он может выдавать отправителю документ на мультимодальную перевозку, который покрывает весь путь следования груза — так называемый экспедиторский коносамент.

Работая таким образом, экспедитору крайне рекомендуется соблюдать некоторые условия:

1) четко оговорить в договоре лимит ответственности, условия перевозки груза, температурный режим, сроки доставки и иные необходимые условия;

2) осуществлять приемку груза под свой контроль в присутствии заказчика и сюрвейера с составлением соответствующих актов, фиксирующих состояние груза при приемке;

3) если перевозка осуществляется не собственным транспортом и с привлечением чужих складов, то заключить соответствующие договоры с надежными субподрядчиками;

4) застраховать груз и/или свою ответственность у платежеспособных, желательно специализированных страховщиков.

В целом, договор на перевозку такого рода груза должен быть составлен очень тщательно, с учетом всех деталей и возможных последствий для экспедитора, в противном случае существуют существенные риски получения претензий и связанных с этим убытков.

5.  Какие специфические риски экспедитора при организации мультимодальных перевозок?

Дополнительные риски может повлечь за собой необходимость передачи груза от одного перевозчика к другому. Экспедитору необходимо тщательно контролировать вопросы информирования, сдачи-приемки груза, пересылки и вручения транспортных документов, в частности коносаментов, а также оперативно реагировать на возможные повреждения/недостачи.

Учитывая, что в процессе может участвовать множество лиц (отправитель, экспедиторы, агенты, автоперевозчики, железнодорожники, морские линии и пр.), экспедитору в договоре с заказчиком необходимо исключать свою ответственность на тех этапах, которые он не в состоянии контролировать (к примеру, если по условиям запродажного контракта отправитель самостоятельно отгружает груз). Также стоит обратить внимание на необходимость правового аудита и согласования между собой условий договоров между разными участниками транспортного процесса.

6. Чем регулируется создание экспедиторской компанией собственных правил экспедирования? Могут ли они существенно влиять или изменять содержание договора с Заказчиком?

Использование стандартных правил является нормой в работе большинства иностранных и транснациональных экспедиторских компаний и призвано детально урегулировать все этапы организации перевозки экспедитором, взаимоотношения последнего со всеми участниками транспортного процесса, ограничения ответственности экспедитора и пр.

В отличие от проформ договора экспедирования, правила экспедирования являются не основой такого договора, а стандартом, подлежащим принятию и подписанию контрагентом в неизменном виде. Только такое применение может исключить противоречия норм договора и разное толкование его положений сторонами и арбитрами в случае возникновения спора.

При наличии таких правил, достаточно подписать с заказчиком краткий договор экспедирования, содержащий существенные условия (реквизиты сторон, предмет, ставку или общую сумму договора, основные обязанности сторон по конкретной перевозке) и ссылку на обязательность применения Правил экспедирования в процессе исполнения и прекращения договора. Это существенно сократит работу менеджеров по продажам и юристов экспедитора при сохранении должной степени защищенности его интересов.

7.  Страхование ответственности экспедитора — панацея?

В договоре о предоставлении транспортно-зкспедиторских услуг экспедиторы нередко возлагают на себя обязательства по страхованию своей ответственности, а также страхованию грузов, которые принимаются оператором к перевозке. Однако следует понимать, что не всегда даже наличие двух полисов (страхования груза и ответственности) предоставляет экспедитору достаточную защиту его интересов и возмещение убытков.

Как правило, покрытие страховщика по ответственности экспедиторов относится к процессу транспортировки груза. Если же порча/повреждение груза произошли, например, на складе, который используется экспедитором в работе, то возможность получить возмещение будет зависеть от формулировок конкретного полиса. При этом стандартные условия полисов достаточно часто не покрывают риски, связанные с хранением грузов на складе до начала транспортировки, или на любом ином складе, кроме указанного в полисе.

Стоит знать, что полисы страхования ответственности редко предусматривают покрытие страховых случаев, которые явились следствием упущения (грубой небрежности) работников экспедитора. Определенные лимиты страховщики также могут установить отношении привлеченных субподрядчиков. Существуют и иные исключения, которые оговариваются в полисах страхования ответственности экспедиторов, которые перед подписанием договора страхования необходимо тщательно оценивать применительно к своєму транспортному бизнесу.

Страхование не является панацеей от всех рисков в логистике, но может стать реальной защитой. При этом не стоит забывать и о других, не менее эффективных способах снижения рисков экспедитора, которые позволят избежать дорогостоящих ошибок при организации транспортного процесса. Ведь не секрет, что всего один утерянный коносамент может свести на нет не только работу по данному грузу, но и стать причиной разрыва отношении с перспективным клиентом, а платежеспособные грузовладельцы сегодня действительно ценятся на вес золота.

А. Скоробогатов, ассоциированньїй партнер

Международная юридическая служба,

Украина, Киев—Одесса—Николаев

"Транспорт" №7 (643) - 16.02.2011 г

Тарифы "Укрзалізниці": проекты и новации

"Владеющий информацией владеет миром" — этот тезис, как нигде, справедлив в сфере грузоперевозок. Редкую возможность получить эксклюзивную информацию от ключевых игроков рынка (в данном случае — "Укрзалізниці"), разложить ее "по полочкам", заручиться эффективными связями и информационными источниками, обсудить насущные проблемы предоставило АО "ПЛАСКЕ", выступившее с инициативой организации серии высокопродуктивных семинаров по актуальной транспортной и связанной с транспортным сектором проблематике.

В начале февраля очередным событием стал семинар "Организация перевозки грузов железнодорожным транспортом". Тема формирования и расчета грузовых железнодорожных тарифов, нововведений текущего года и перспектив последующих обновлений стала одной из основных. Безусловно, само перечисление вопросов много говорит профессионалу. Соорганизаторами семинара стали Ассоциация международных экспедиторов Украины (АМЭУ), Ассоциация транспортно-экспедиторских организаций Украины ("Укрвнештранс"); поддержку оказал Украинский национальный комитет Международной торговой палаты. В качестве эксперта выступила заместитель начальника управления тарифов, начальник управления договоров Главного коммерческого управления "Укрзалізниці" Ольга Санина, что позволило получить информацию "из первых рук". Соответственно, мы постарались подать материалы в формате, предельно близком к компетентному источнику.

ПЕРСПЕКТИВЫ ДАЛЕКИЕ, БЛИЗКИЕ И НЕВОЗМОЖНЫЕ

Как напомнила специалист, расчет за транзитные перевозки сегодня осуществляется через единый центр —  исключительно через Расчетный центр УЗ (за исключением расчетов по европейской колее Чоп—Дьяково, выполняемых конкретной дорогой — ЛЖД, но также по ТП УЗ). Расчеты, регламентируемые Тарифным руководством (ТР), выполняются в рамках 6-ти железных дорог, через ТехПД. Соответственно, для выполнения экспедирования по сети необходимо иметь 1 договор с УЗ (для транзита) и 6 договоров со всеми дорогами (для прочих видов сообщения). Однако, в перспективе, второй порядок будет заменен также работой через единый расчетный центр в рамках УЗ. "Для этого, прежде всего, требуется введение электронного перевозочного документа, электронной подписи, — проинформировала О. Санина.

— Однако, если расчеты будут происходить через единый расчетный центр, УЗ, скорее всего, будет уже юридическим лицом, а дороги лишатся этого статуса. Иначе говоря, новый порядок будет возможен после реструктуризации УЗ, до этого мы ничего поменять не сможем".

Сегодня подобный порядок из стран-соседей по сети 1520 имеют Беларусь и Казахстан — страны, резко различающиеся степенью реформирования железно­дорожной сферы. "Им, конечно, проще, поскольку у них одна дорога, а не шесть, как у нас", — пояснила О. Санина. По оценке руководителя, не исключена и ликвидация института предоплаты.

В более близкой перспективе — не исключено, что в текущем году — грядет изменение процедуры расчета за перевозку, с внедрением расчета по входу. Взимание 100-процентной оплаты за перевозку будет происходить в автоматическом режиме по приходу груза на территорию Украины (на входной станции). "Без этого груз не пойдет. Если груз пришел на территорию Украины, а оплаты не хватает — вагоны будут задержаны. Обратной отправки не будет, будет задержка в ожидании полной оплаты, — пояснила О. Санина. — На станцию при этом будет даваться сообщение, что перевозка не разрешается. Расчет производится автоматически в ГИВЦе". Как указала специалист, станция не будет иметь доступа к информации о состоянии финансов экспедитора. "Просто будет отметка, что перевозка не разрешается. При этом электронное оповещение будет отправлено и должнику о том, что его груз зашел, но задержан, поскольку нет предоплаты. Предоплата поступила — на станцию выдается сообщение, что перевозка разрешается, и груз пошел", — рассказала спикер. Причем, по входу будет сниматься полная плата - и провозная, и все предвидимые дополнительные сборы. В случае, когда плату невозможно спрогнозировать (переадресовка или иные дополнительные услуги), эти услуги будут учитывать на станции выхода в порядке окончательной корректировки платежей. В завершение последует окончательная проверка расчетным центром суммы платежа с выставлением окончательного счета. В частности, в него будет включен простой, связанный с отсутствием предоплаты при входе. Наконец, если владелец кода накопил значительные долги перед УЗ, его вагоны на территорию Украины приниматься не будут.

По информации докладчика, задержка с внедрением новой системы связана с введением в действие с января т.г. нового Налогового кодекса.

Пока она планируется исключительно к применению для построения расчетов за перевозку транзита, однако определенные новации назрели и с применением ТР (экспортные, импортные, внутренние перевозки). "Сборник у нас достаточно новый, однако уже давно требует корректировки в виде индексации тарифов. Как известно, последние коэффициенты были введены в этот Сборник еще по телеграмме УЗ от 1.05.2009 г.", — проинформировала О. Санина. На вопрос о перспективах повышения тарифов (проект, разработанный совместно министерством и УЗ) специалист ответила: "Боюсь, этого не будет никогда". Свои сомнения эксперт связала с упорной задержкой проекта в недрах Минэкономразвития и торговли. "В Мининфраструктуры и Минюсте нас поддержали, но Минэкономики не утверждает. Наверное, они думают, что лучше, если у нас будут низкие тарифы, и за счет этого кто-то будет возить по низким ценам, — заметила О. Санина. — Но на самом деле лучше не будет, потому что положение можно назвать катастрофическим. По информации специалиста, усредненная рентабельность по внутренним и экспортно-импортным перевозкам не превышает 6%. "Это меньше, чем ничего, для железных дорог. Соответственно, подвижной состав нам обновлять не за что, при том, что его износ как известно достигает 96%", — заявила докладчик. Ситуацию усугубляет перевод российского вагонного парка в разряд приватного. "Если раньше можно было выкрутиться за счет российских вагонов, то сейчас эта возможность отпала из-за того, что вагоны стали собственными, и никто, естественно, не даст ими так просто пользоваться. Собственные мы должны возвращать, и все, — подчеркнула 0. Санина.

— Как ситуация будет складываться далее, если не повышать тарифы, неизвестно. По моему мнению, последует коллапс! У кого есть свои вагоны — хорошо, значит будет возить. Нашими же вагонами — вряд ли, их уже не хватает".

Особую озабоченность эксперта вызвало влияние вагонного дефицита на наиболее доходный сегмент УЗ — транзитные перезозки. "Обидно, в транзите у нас хорошая рентабельность, но вагонов уже и на транзит скоро не хватит", — заявила О. Санина, На замечание аудитории, что транзита тоже как будто мало специалист возразила: "Не скажите! В январе рост транзита — на 25% к январю прошлого года, Транзит пошел!".

Но вагонов не хватает; более того — в условиях низких тарифов затормозилось развитие отрасли в целом. "Как только не уговаривали всех, указывая на необходимость индексации. Все, как будто, понимают, кивают, но воз и ныне там", — признала эксперт, Между тем, ситуация в отрасли общеизвестна: физический инос ОФ УЗ — свыше 80%; износ электровозов 98,2%; грузовых магистральных тепловозов - 94,9%; вагонов инвентарного парка — 85%. "Это было на середину предыдущего года; сейчас — еще хуже потому что ничего, фактически, не обновляется, нет средств", — отметила О. Санина. При этом УЗ пытается обновить пассажирский парк к Евро-2012 (хотя пассажирские вагоны, согласно законодательству, обновляются за счет госбюджета), несет расходы по льготным пассажирским перевозкам (6 млрд грн. в 2010 г.), выступает в роли публичного перевозчика — госпредприятия, обязанного оказать услугу. "Поверьте, один транзит все перекрыть не может! — указала О. Санина. — Хорошо, конечно, что ТП УЗ мы корректируем каждый год, и здесь каждый год у нас происходит какая-то индексация, Но это не решает проблему в целом". По оценке эксперта отрасли нужно обеспечить рентабельность хотя бы на уровне 30%. "Это минимум, позволяющий хоть что-то начать делать", — отметила О. Санина. Параллельно нарастающему износу материальных ресурсов, нарастает социальная напряженность — зарплаты, в лучшем случае, заморожены.

В индексации тарифов многие грузы перевозятся "в глубоком минусе", признала эксперт, К Тарифной комиссии УЗ обращаются за скидками, а на практике это выливается в прикидки железнодорожников, с какой рентабельностью возить — минус 40% или минус 60%. Оттяжка с введением индексации (если она состоится) означает, что каждый месяц уже утрачены 2,2% поэтапного тарифного роста, что ломает весь проект. Согласно расчетам, повышение тарифов, в случае старта проекта с января, должно было составить к концу года 29,8%. Пересчет "задним числом" невозможен; "компенсаторное", более резкое повышение тарифов (к примеру, на 6,6% с апреля) тоже вряд ли будет разрешено — следовательно, УЗ недосчитается солидной суммы. "Прошу отнестись к повышению с пониманием, поскольку скоро возить будет не в чем", — призвала О. Санина.

"Транспорт" №37 (621) - 15.09.2010 г

Баланс вагонов или баланс интересов? (Продолжение)

Круглый стол на тему "Укрзалізниця" повышает эффективность использования вагонного парка", собравший вместе представителей железнодорожной госмонополии, операторов подвижного состава и грузовладельцев, продемонстрировал: путь к консенсусу интересов участников транспортного рынка будет трудным. Да и суть партнерства стороны понимают по разному.

Как показало обсуждение, госмонополия поставила вопрос сотрудничества с частными операторами шире идеи создания единой системы управления вагонным парком СНГ различных форм собственности. Во всяком случае дискуссия отклонилась от этой концепции в сторону иных вопросов взаимоотношений "Укрзалізниці" с операторами, с их стороны — более конкретных, со стороны "Укрзалізниці" — более актуальных. Во всяком случае, вопрос формирования "Укрзалізницею" нормативной базы создания пресловутой единой системы свелся к констатации, что на сегодня завершена подготовка основополагающих документов. "В рамках Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ мы отрабатываем два документа: это Концепция единой системы управления парками грузовых вагонов различной формы собственности в рамках сети 1520, а также Соглашение о единой системе управления парками грузовых вагонов. Соответствующая рабочая группа, созданная при Дирекции Совета, практически закончила работу над этими документами", — заявил Виктор Чорный, заместитель генерального директора "Укрзалізниці". Проекты документов подготовлены для рассмотрения в рамках Комиссии по вопросам реформирования и структурных преобразований; завершающим этапом будет рассмотрение и утверждение в ходе очередного, 53-го заседания Совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ. "Думаю, что до конца 2010 г. будет наработан и подписан ряд нормативно-правовых документов, призванных регламентировать аспекты сотрудничества железнодорожных администраций с собственниками подвижного состава. Эти документы позволят повысить эффективность управления парками различных форм собственности и, в конечном счете, обеспечить дополнительные доходы железным дорогам и компаниям-операторам", — заявил В. Чорный. Похоже, что коллизии, проистекающие из будущих документов, до поры не волнуют операторов в такой же степени, как сегодняшние проблемы, в том числе и потому, что "Укрзалізниця" всячески подчеркивает добровольный характер будущих соглашений с собственниками. Кроме того, в кулуарах участники указывали на умозрительность самой идеи общего центра управления грузовым парком как рычага преодоления вагонного дефицита. Указывалось, что общее управление сведется к приказам из Москвы. Если сегодня "Укрзалізниця" как госмонополия определяет правила игры для украинских операторов, то последующая интеграция уже саму "Укрзалізницю" поставит в подчиненное положение по отношению к более мощному российскому потенциалу, опасаются собственники. Со своей стороны, "Укрзалізниця" ожидает цивилизованного расклада сил на поле будущих соглашений. "Все участники рынка должны иметь одинаковые условия для своей бизнес-деятельности. Как известно, железнодорожники Европы не имеют инвентарного парка и работают исключительно с частным. При этом европейские операторы и железнодорожники имеют нормальные, цивилизованные, рыночные правила эксплуатации вагонов в рамках соглашения об эксплуатации вагонов всех операторов в общем пуле. Если оператор не присоединяется к этому соглашению, он должен создавать собственную диспетчерскую, информационную и прочую обеспечивающую перевозки инфраструктуру, параллельную существующей. Тогда он эксплуатирует свои вагоны самостоятельно", — отметил В. Чорный. Фактически, инициатива в рамках пространства 1520 по обновлению нормативной базы должна создать некий аналог условий работы в таком же пуле. Будут ли заложены условия для создания альтернативных диспетчерских и прочих служб на железных дорогах СНГ и Балтии — вопрос более чем открытый. Открыт и вопрос вхождения в будущий пул российских вагонных ресурсов, поскольку на эту тему В. Чорный высказался осторожно: "На первом этапе формирования общего вагонного пула участниками его будут, в первую очередь, железнодорожные компании от государственных железнодорожных администраций. Конкретно от "Укрзалізниці" — три предприятия, входящие в структуру УЗ ("Лиски", "Укррефтранс", "Укрспецквагон", согласно анонсам УЗ — ред.). В России есть дочерние компании — "ПГК", "ВГК". Работа будет поэтапной; частному оператору необходимо будет доказать, что такая форма работы будет экономически эффективной". Отметим, что подобных доказательств эффективности для себя "Укрзалізниця" почему-то не требует; по крайней мере, на них не акцентируется. Не проявляет интерес госмонополия и к альтернативным вариантам решения проблемы повышения эффективности использования вагонного парка. В частности, лежащая на поверхности идея передачи, по аналогии с ОАО "РЖД", инвентарных вагонов в состав госоператоров как будущих "дочек" не вызвала энтузиазма у железнодорожников. Можно было бы пойти путем "РЖД", передав тому же "Укрспецвагону", выступающему как коммерческое предприятие, часть инвентарного парка для повышения его отдачи, поинтересовался автор данной публикации. "Если ставить вопрос — можно или нельзя, то — можно, однако вопрос целесообразности дискуссионный, — ответил В. Чорный. — Все-таки наши операторы, по большей части, в своей основной деятельности упирают на ремонт и строительство новых вагонов. Поэтому вопросы эффективности ремонта и одновременно оперирования парком вагонов остаются дискуссионными". Как пояснил руководитель, на сегодня все операторы специализированы, поэтому вопрос передачи им дополнительных сегментов парка не стоит. Так, оператор "Лиски" управляет, ремонтирует и строит вагоны и контейнеры, специализируясь на контейнерных и контрейлерных перевозках. "Рефтранс" специализируется на рынке скоропорта, "это также достаточно цельный   субъект   предпринимательской   деятельности",— подчеркнул В. Чорный. "Укрспецвагон" оперирует крытыми вагонами. "Он их эксплуатирует на различных условиях, однако дальнейшая передача ему дополнительных вагонов на сегодняшний день считается нецелесообразной", — заключил представитель "Укрзалізниці".

Как выяснилось в ходе форума, нормативные прорехи ОСЖД для "Укрзалізниці" сегодня лежат в несколько иной плоскости, противоречащей идее общего управления. "К сожалению, пока еще межгосударственное соглашение об использовании вагонов инвентарного парка обезличено. Это приводит к тому, что Россия пользуется украинскими вагонами. На сегодня в Украине вагонов иных железнодорожных администраций находится 8,5 тыс., а вагонов "Укрзалізниці" за рубежом — 16,5 тыс.",— проинформировал В. Чорный, комментируя введение "Укрзалізницею" запретительной конвенции на перевозки в направлении России. Несомненно, создание общей системы управления способно только усугубить подобные проблемы. "Естественно, что мы должны защищать интересы наших грузовладельцев, клиентов, а также интересы государства, требующего перевозки стратегических грузов, включая 4 млн т угля на украинские ТЭС. "Укрзалізниця" как публичный перевозчик должна выполнять свои обязательства", — пояснил руководитель причины конвенционного запрета, продемонстрировав тем самым уязвимость идеи общего пула.

Нерешенность вопросов прозвучала в выступлении эксперта, руководителя аналитической группы "Менеджмент Консалтинг Групп" Дмитрия Подтуркина. "Главная проблема, порождающая переток вагонов из Украины в Россию — а такой переток объективно налицо — создание "ПГК" и "ВГК". Однако хотел бы отметить, что на сегодня даже в России нет единой концепции взаимоотношений между "РЖД" и ее "дочками". Здесь правильно прозвучало, что нам нужно договариваться с Россией. Но с кем договариваться? Если говорить об эффективности вагонного парка в рамках ОСЖД, необходимо сказать, что появление "ПГК", "ВГК" поменяло баланс между приватными и инвентарными вагонами. Во-первых, субъектов, с которым нужно договариваться, стало больше. Во-вторых, эти субъекты, весьма весомые, не являются субъектами договоренности в рамках ОСЖД". Вывод эксперта: необходимо создавать новую организационную базу, в рамках которой следует определить "правила игры" между железнодорожными администрациями и частниками. Насколько эта идея увязывается с необходимостью единой системы управления парками ОСЖД — вопрос также открытый. Возможно, поэтому идея повышения эффективности за счет общего пула и единого управления в ходе дискуссии плавно трансформировалась в идею решения отдельных, хотя и очень болезненных вопросов, а концепция партнерства в будущем пуле вылилась в жалобы украинских операторов на усиление влияния "ПГК". В частности, операторы готовы учитывать обязательства "Укрзалізниці" как публичного перевозчика, породившие конвенции на Россию, однако это порождает монополизм "ПГК" в перевозках в российском направлении украинского экспорта, отметил генеральный директор Центральной транспортной компании ОАО "Запорожсталь" Олег Бондарь. "Сегодня экономика Украины развернулась в российскую сторону; мы поехали на Россию, и хорошо поехали! — заявил О. Бондарь. — Даже если на территорию РФ, как указывает "Укрзалізниця", ежесуточно вывозится 400 вагонов, то только для металла "Запорожстали" требуется в сутки порядка 800 вагонов. В этих условиях нам деваться некуда, остается идти за вагонами в "ПГК". А где альтернатива? Пусть у нас работают "ПГК" и другие операторы, но нужны партнерские условия. Если компания зашла к нам как экспедитор, у нее должны быть такие же условия, как и у меня. "ПГК" не должна жить лучше меня на территории Украины! А сегодня получается: "ПГК" — все, нам — ничего!" — резюмировал выступающий. Как показала дискуссия, примат "ПГК" видится украинским участникам столь явно, что они убеждены: вагоны принадлежности "ПГК" "Укрзалізниця" ремонтирует бесплатно. "Все приватные вагоны — платные, все ремонтируют одинаково", — опроверг эту точку зрения Таирзан Ракипов, заместитель начальника Главного управления вагонного хозяйства "Укрзалізниці".

Однако усиление влияния "ПГК" в Украине — процесс объективный, что подтвердил заместитель генерального директора ООО "ПГК в Украине" Вячеслав Кисловский.  "Мне хотелось бы отметить,  как меняется отношение к компании в Украине. Буквально месяц назад нашему гендиректору в руководстве "Укрзалізниці" говорили: "Мы согнем вас в бараний рог, вы мешаете нам работать, вагоны порожними назад отправляете". Сейчас ситуация изменилась, — подчеркнул В. Кисловский. — Сейчас у нас телефоны не остывают — просят вывезти груз, обеспечить вагонами. В то же время, "ПГК" наращивает свой подвижной состав высокими темпами; с момента обраэования уже 2 года подряд, только полувагонов новых получает ежегодно 12 тыс., а общее обновление составляет 22 тыс. вагонов в год. Что происходит в "Укрзалізниці"? Этого нет! Поэтому трансформация во взаимоотношениях неизбежна, она не зависит от того, насколько прогрессивно мыслит руководство "Укрзалізниці". В какие формы выльется такая трансформация, покажет по-прежнему актуальная проблема нарастающего дефицита вагонов на рынке перевозок.

Галина Каткевич

"Транспорт" №35-36 (619-620) - 08.09.2010 г

Власть и бизнес едины? Или пока в мыслях...

В последний месяц лета в Одессе было проведено первое в этом году выездное засе­дание Общественного Совета при Государственной таможенной службе Украины. В ходе заседания были рассмотрены вопросы по созданию рабочих групп по вопросам электрон­ного декларирования и программы "Электронная таможня" и учету субъектов ВЭД в тамож­нях, упорядочения физического осмотра грузов таможнями и другими контролирующими органами в пунктах пропуска, об­суждался проект постановления КМУ "О мерах по обеспечению участия общественности в формировании и реализации госу­дарственной политики", вопрос реализации договора между Украинским национальным комитетом международной торго­вой палаты и Всекитайским комитетом содействия торговле, состоялась презентация пилотного варианта веб-сайта Обще­ственного Совета при ГТСУ и др. Вместо отведенных регламен­том полутора часов, представители Таможенной службы и бизнеса обсуждали насущные вопросы почти два с половиной часа. Кроме членов Общественного Совета при ГТСУ, в заседании приняли участие руководители и представители ГТСУ, Южной таможни, Украин­ского национального комитета Международной торговой палаты, АО "ПЛАСКЕ", МТП "Юж­ный", "Укрвнештранса" и контролирующих органов.

ЭЛЕКТРОННАЯ ТАМОЖНЯ — ПРОЦЕСС

Преимущество электронного декларирования оче видно. В этом можно убедиться на примере наших соседей. В ЕС предприниматели непосредственно с чиновниками не общаются — все процедуры декла­рирования и оформления происходят через информа­ционные сети.

Подобный опыт на сегодня в Украине имеет одно предприятие — АО "ПЛАСКЕ", которое участвовало в эксперименте по электронному декларированию при комбинированной перевозке груза через территорию Украины из Грузии в ЕС. К положительным моментам применения системы электронного декларирования можно отнести значительную экономию времени и операционных издержек, а также немаловажный фак­тор — исключение из процесса таможенного оформ­ления "человеческого фактора" (в большинстве слу­чаев) и, как следствие, уменьшение коррупции. В целом очень трудно недооценить введение в полном объеме "Электронной таможни".

На сегодняшний день ЕС и Таможенный союз опи­раются преимущественно на электронную форму об­мена информацией, и, таким образом, если Украина в ближайшем будущем не перейдет на электронное декларирование, то это не позволит в полной мере реализовать географические преимущества Украи­ны как транзитной державы. Также эти неумолимо приближающиеся внешние обстоятельства способны принудительно поставить многих украинских участ­ников международной торговли перед проблемой не­возможности продолжения внешнеэкономической де­ятельности.

В свете этих событий сегодня ситуация сложилась таким образом, что достижения, о которых заявляют в ГТСУ, в сфере внедрения информационных техно логий никак не отражаются на характере взаимоот-ношений таможенных органов и, в частности, декла

рантов. В настоящее время такое положение дел не устраивает тех представителей торгового содруже­ства, которые стремятся идти в ногу со временем и не хотят безнадежно проигрывать зарубежным кол­легам. Поэтому в Общественном Совете при ГТСУ считают, что пока время для изменения ситуации бес­поворотно не потеряно, необходимо отработать алго­ритм общих действий, направленных на устранение очевидных и скрытых проблем. Проблема в реализа­ции проекта "Электронная таможня" и создание рабо­чей группы по вопросам электронного декларирова­ния стали главными вопросами выездного заседания Общественного Совета в Одессе.

Председатель Общественного Совета при ГТСУ Олег Платонов перед началом обсуждения вопроса предложил участникам заседания просмотреть два материала — анимационную презентацию Литовской таможни относительно принципа "Единого окна", и ви­деосюжет о результатах пилотного проекта по взаи­модействию ЕАИС ГТСУ и NCTS во время осущест­вления комбинированной перевозки груза из Грузии через территории Украины и Республики Беларусь в ЕС. В презентации в доступной форме были изложены проблемы информационного обмена между участни­ками ВЭД и государственными органами, которые не­сколько лет тому назад были актуальными для Литвы.

Следует отметить, что показанные в литов­ской презентации проблемы, с которыми столкну­лись наши литовские коллеги, являются сегодня ак­туальными и для Украины. Ценность этого показа определяется прежде всего тем, что в ней проиллю­стрирован эффективный способ преодоления про

блемы — ввод в практику информационного обмена принципа "Единого окна". Сюжет о результатах пи­лотного проекта был построен в форме опроса во­дителей, которые участвовали в непосредственной перевозке груза, относительно особенностей пересе­чения границ смежных государств на разных участ­ках маршрута. Его актуальность связана с тем, что пилотный проект показал пример работы механизма реального электронного декларирования со всеми его преимуществами.

Как отметил Олег Платонов: "В действительности этот эксперимент подтвердил то, что такой элемент, как коррупция, способен снизиться до нуля, если ис­ключается человеческий фактор и работает система управления рисками. Фактически транспортные сред­ства, которые участвовали в эксперименте, пересек­ли две границы за 19 часов, отправившись из порта Ильичевск и прибыв на границу Беларусь—Литва, а в действующем режиме это может занимать от пяти до семи суток. На уровне Общественного Совета уже давно ведутся дискуссии о том, что внедрение элек­тронного декларирования является неотложной по­требностью. Но, к сожалению, далеко не в той форме, в которой электронное декларирование сейчас рабо­тает — лишь на уровне предварительных документов, т.о. полноценного электронного декларирования нет".

На заседании общественного совета было при-

нято решение о создании рабочей группы, эту ини­циативу председателя Совета Олега Платонова под­держали пятнадцать представителей транспортных организаций. Также было принято решение напра­вить письмо председателю ГТСУ, в котором будет из­ложена поддержка Общественным Советом уже сде­ланных в этом направлении инициатив и предложения Совета по решению проблем с другими государствен­ными органами для того, чтобы ускорить процесс пе­рехода к полному применению принципа "Единого окна" в том понимании, которое дается в рекоменда­циях ООН № 33, № 34 и № 35.

Также члены Общественного Совета приняли ре­шение о создании рабочей группы по вопросам учета субъектов ВЭД в таможнях. В состав группы вошли 10 представителей Совета. Такая мера принята по ини­циативе Департамента таможенной статистики в свя­зи с необходимостью упорядочения заполнения кар­точек аккредитации.

ДИАЛОГ ВЛАСТИ И ОБЩЕСТВЕННОСТИ

Президенту и правительству Украины необходима обратная полноценная связь с предпринимателями и общественными организациями. На ул. Грушевского заинтересованы выдать новое постановление КМУ взамен старых № 1378 и № 1302 или предложить за­конопроект о регулировании взаимоотношений об­щественности и власти. Эта тема также была подня­та на заседании Общественного Совета при ГТСУ. Олег Платонов предложил всем участникам заседа­ния ознакомиться с проектом постановления прави­тельства, размещенном на сайте Министерства юсти­ции Украины, для того чтобы можно было подготовить письма и внести свои предложения.

"Нас сегодня это интересует в контексте того, что в декабре состоится годовое собрание, а правитель­ство ориентируется на принятие этого документа в октябре, — отметил Олег Платонов, председатель Общественного Совета при ГТСУ. — Поэтому прошу всех внимательно ознакомиться с данной информа­цией, внести предложения и готовиться к собранию в декабре. Будем надеяться на то, что правительство будет требовать от руководителей органов исполни­тельной власти быть последовательными, а мы бу­дем иметь реальную связь. Например, на предпослед­ней Коллегии ГТСУ все замечания, высказанные на заседаниях Общественного Совета, были включены в программу действий ГТСУ в виде мероприятий, с определением сроков выполнения. Часть из них уже осуществлена, часть находится в стадии доработки. После последнего заседания Общественного Совета мы направили 11 писем в адрес других руководите­лей центральных органов исполнительной власти по вопросам, где была нужна помощь Общественных Советов и Совета предпринимателей при Кабинете Министров".

ДЕЛУ — ВРЕМЯ

Вопрос относительно упорядочения физического осмотра грузов таможенными и другими контроли­рующими органами в пунктах пропуска через госу­дарственную границу Украины стал, пожалуй, самым "горячим" на заседании. Самые большие нарекания

членов Совета вызвал последний вариант приказа

ГТСУ № 771. По словам транспортников, в нем так и не были отработаны основные проблемные вопро­сы: замена водителя, замена тягача и принятие обя­зательств водителем по доставке груза в таможню на­значения в определенные сроки.

Дмитрий Сергиенко, представитель АсМАП Украи­ны в региональном совете перевозчиков Одесской и Николаевской областей, так прокомментировал эту проблему: "Этот порядок прописан в приказе для пун­ктов пропуска на границе, но в порту, при перевозке контейнера, он не технологический, потому что води­теля нет в том месте, где оформляются документы, и он не может принять обязательства. Мы хотим, чтобы водитель расписывался, но было решение о росписи на отдельном листе, а в проекте приказа опять пропи­сано, что подпись необходима на оборотной стороне предыдущего документа. Когда печатается предыду­щий документ, водителя там нет. Как его заводить в порты? Мы уже несколько лет обсуждаем эту тему, и, тем не менее, опять в этом приказе никаких измене­ний. Это мешает нормальному развитию технологий в портах".

Председатель Общественного Совета при ГТСУ Олег Платонов обратил внимание на следующий факт: "У нас есть еще более давняя проблема — это статья 63 Таможенного кодекса Украины. В частности, кто оплачивает осуществленные затраты? К сожале­нию, четкого ответа до этого времени нет, но Южная таможня, в ответ на наше обращение на уровне Об­щественного Совета при Южной таможне, разработа­ла соответствующий проект приказа. Мы с этим про­ектом ознакомились, и хотя там не все так, как бы нам хотелось, но, тем не менее, определенный про­гресс уже есть. Мы видим тенденцию, что Таможен­ная служба пытается решать данные вопросы, и нам бы хотелось сегодня, в завершение этой темы, все же найти разрешение конкретных противоречий, которые

существуют у субъектов ВЭД именно во время оформ­ления в пунктах пропуска. Принято много постановле­ний КМУ, в которых вменено выполнять Таможенный кодекс, а как его выполнять — там не написано. Есть хороший приказ "О лимитах времени в пунктах про­пуска", но, к сожалению, он не отслеживается, и мы не владеем статистикой. Поэтому нам бы хотелось, во-первых, поддержать на этом заседании Южную таможню относительно подготовленного ею проекта приказа и, во-вторых, подтвердить готовность отрабо­тать те замечания, которые будут выражены".

Вячеслав Вороной, начальник отдела логистики и КР Одесского морского торгового порта, в продолже­ние дискуссии отметил: "Мы многократно передавали в Гостаможслужбу свои предложения относительно изменений в приказ № 771. Мало того, что от этого страдает перевозчик, но страдает еще и порт, потому что все это время, пока вносятся изменения относи­тельно транспортного средства (продолжение срока доставки и т.д.), машина находится в порту. В дей­ствительности решение проблемы очень простое — необходимо делегировать полномочия по принятию решений по внесению изменений в ДКД начальнику поста. Вся эта процедура, как было сказано раньше, занимает 10 дней только из-за того, что все вопросы решаются через начальника таможни. Второй вопрос — это относительно отдельной гарантии. Необходи­мо оставить это требование, потому что мы в течение двух лет добивались ее ввода, чтобы гарантию относительно доставки отдельно предоставлял экспедитор, поскольку фактически автомобиль находится за пределами пункта пропуска .

Разъясняя проблему относительно продолжения сроков доставки и замены водителя, руководитель отдела контроля за перемещением товаров Южной та­можни Андрей Артеменко отметил, что в действующей редакции приказа № 771 заложены два параллельных механизма. Первое — это принятие решения на уров­не начальника таможни, с проставлением гербовой

печати на ДКД, что всегда требует некоторого вре­мени. А второй механизм — это принятие решения на уровне начальника поста. Андрей Артеменко добавил, что эти полномочия уже давно даны начальнику поста, и все вопросы можно решить за несколько часов.

К сожалению, по словам участников транспортно­го процесса, второй механизм так и не действует, и здесь таможенным службам необходимо усилить кон­троль за его реализацией.

Также транспортники выразили свои претензии к изменениям Таможенной службой законодательства обычными письмами. При этом было отмечено, что обыкновенным письмом директора Департамента изменяются полностью правила оформления грузов. К примеру, недавно ГТСУ разослала письмо относи­тельно стопроцентного досмотра груза "игрушки". И сейчас все контейнеры с игрушками стопроцентно осматриваются, составляется акт осмотра, который отправляется в Киев в ГТСУ, где пока все органы не дадут своего согласия, груз оформлять нельзя. На данный момент в любом пункте пропуска при ввозе то­вара он подлежит всем видам контроля на границе, и, прибывая в таможню назначения, он снова досматри­вается по всем видам контроля. Члены Общественно­го Совета  предложили представителям таможенных служб вместе отработать такой механизм, чтобы та­можня назначения, получив груз, четко знала, какие ей функции осталось осуществить после таможни на границе. Также члены Общественного Совета обра­тились в ГТСУ с просьбой инициировать изменения в приказ № 771 относительно учета случаев замены тягача и поддержать инициативу Южной таможни по таможенным досмотрам.

Несмотря на то, что проблемы, по которым велась достаточно оживленная дискуссия, касались разных уровней (как центрального, так и регионального), было очевидно, что проблема физического осмотра является одной из наиболее острых.

ТОВАРЫ ИЗ КИТАЯ - НЕ ПРОБЛЕМА

Возможности и механизмы утверждения экспорт­ной таможенной декларации на китайские товары, которые импортируются в Украину, закрепили согла­шением УНК Международная Торговая Палата и Все­китайский комитет содействия международной тор­говле. Об этом во время заседания Совета сообщил президент Международной торговой палаты Влади­мир Щелкунов. Он также отметил, что отмеченное со­глашение, учитывая высокий государственный статус Всекитайского комитета содействия международной торговле, позволяет осуществлять поддержку круп­ных межгосударственных проектов относительно им­порта в Украину из КНР промышленного и уникально­го оборудования, изделий Hi-Tech, многотоннажных постоянных промышленных потоков импорта и т.д. В то же время, по словам Владимира Щелкунова, использование механизмов верификации экспортных деклараций на товары происхождением из КНР по­зволяет проводить оперативную и всеобъемлющую борьбу с попытками занижения таможенной стоимо­сти, недобросовестной классификации товаров. Дан­ное соглашение при таможенном оформлении то­варов в Украине позволяет существенно улучшить ситуацию и даже снять системные проблемы при та­моженной очистке товаров большого спектра товар­ных групп, которые импортируются в Украину из КНР.

В завершение заседания Общественного Сове­та был презентовал пилотный вариант веб-сайта. На данный момент Общественный Совет при ГТСУ уже имеет доменное имя http://www.public-council.customs. gov.ua/, и следующим шагом является создание соот­ветствующей веб-страницы для управления процес­сами Общественного Совета. На данный момент соз­дано техническое задание, которое будет передано Таможенной службе, которая в свою очередь должна определиться, кто будет финансировать этот проект.

Как отметил Павел Пашко, заместитель председа­теля ГТСУ: "Сайт актуален, когда он несет информа­цию и знание того, что если ты пишешь на сайт, то на это кто-то ответит, и третье — когда он администриру-ется. На сайте обязательно должен быть форум, где бы шло живое общение власти и бизнеса".

Без двустороннего диалога власти с бизнесом эти структуры не смогут результативно работать, поэтому такие коллективные заседания и принятие совмест­ных решений с представителями общественности по­зволят эффективно выстраивать модель плодотвор­ного взаимодействия.

Баланс вагонов или баланс интересов?

19 августа т.г. по инициативе "Укрзалізниці" состо­ялся круглый стол на тему "Укрзалізниця" повышает эффективность использования вагонного парка", со­бравший вместе представителей железнодорожной госмонополии и ее клиентов. Очередная попытка же­лезнодорожников пояснить свою позицию в вопросе Преимуществ поиска новых решений во взаимоотно­шениях с частными вагонными операторами выли­лась в дискуссию по более общим концептуальным вопросам, разрешить которые участникам не удалось.

Как указал, начиная дискуссию, заместитель ге­нерального директора "Укрзалізниці" Виктор Чорный, основной причиной поиска новых решений явился наметившийся дефицит вагонного парка для освоения грузовой базы Украины. По итогам 7 месяцев прибавка грузов железнодорожного транспорта превысила 30 млн т (+14%), что вывело общие объемы на уровень 242 млн т. "Следовательно, можем констатировать, что экономика государства выходит из кризиса, предприятия наращивают производство, и «Укрзализниця» наращивает обьемы грузов.

Эта ситуация нас устраивает, мы готовы к грузовой работе. Единственным узким местом для нас остается то, что достаточно существенный прирост грузов вызывает определенные проблемы с обеспечением грузопотоков соответству­ющим подвижным составом. Сегодня мы говорим о том, что "Укрзалізниця", фактически, начинает ощущать дефицит подвижного состава", — констатиро­вал В. Чорный. Пиковый дисбаланс налицо в период наибольшей сезонной грузонапряженности, август— октябрь, когда следуют максимальные объемы сель-хозгрузов (зерна, сахарной свеклы), идет пополнение зимнего запаса углей для ТЭС. Учитывает ведомство и фактор наметившегося роста по строительным гру­зам. "Сегодня вопрос обеспечения подвижным соста­вом, в первую очередь полувагонами, встает особен­но остро. Именно поэтому мы призываем операторов подвижного состава усилить обеспечение своим подвижным составом стратегических партнеров желез­ных дорог — базовые отрасли экономики Украины, и совместно организовать работу по безусловному удо­влетворению потребностей грузоотправителей в перевозках", — призвал выступающий.

Как констатировала "Укрзалізниця", ее простран­ство для маневра перевозочными ресурсами весьма ограничено. Так, ведомство в максимальном объеме постаралось выполнять плановые виды ремонта наиболее остродефицитного парка — полувагонов и цистерн. Увеличены до конца текущего года сро­ки межремонтного пробега полувагонов (на 4 месяца). Однако, по мнению железнодорожников, дело не столько в дефиците вагонов, сколько в неэффективном использовании наличного парка, и эта проблема должна стать главной как для железнодорожной ад­министрации, так и для частников-операторов. "Дискуссия с собственниками нужна в форме конструк­тивного диалога и возможности наработать такие нормативные, правовые, экономические документы, которые могли бы значительно повысить эффективность управления парком грузовых вагонов и прине­сти дополнительные доходы железнодорожным администрациям и компаниям-операторам, работающим на рынке грузоперевозок", — отметил В. Чорный. В плодотворности такой точки зрения усомнился пред­ставитель компании "ПГК в Украине", заместитель гендиректора Вячеслав Кисловский. "Здесь не присутствуют основные вагонные собственники. Они не пришли, потому что не верят в продуктивность тако­го сотрудничества. В части дефицита подвижного со­става мы радикально ничего изменить не можем, это реальность. Растущей, выходящей из кризиса эко­номике Украины не хватает транспортного ресурса — собственного, национального. Если пополнения нет здесь, необходимо получать ресурс извне. Рос­сия — мощнейший партнер Украины, пополняющий вагонный парк высокими темпами, оттуда идет пер­спектива. В связи с изменением политической ситуа­ции экономические связи Украины с РФ укрепляются, обещают развиваться. Полагаю, Россия все большее влияние будет оказывать на Украину, потому что там есть ресурсы. Можно, впрочем, соглашаться или нет с моей точкой зрения", — отметил В. Кисловский.

Противоречия сторон обнаружились по болезнен­ному вопросу обратной загрузки частных вагонов, по­ступающих с грузом из России, украинским экспор­том. "Говоря о частных операторах, хотел бы сказать: сейчас настало время, когда всем нам необходимо собираться и отрабатывать правила игры. Вагон не должен идти в порожнем состоянии мимо груза, ко­торый лежит для перевозки в том же направлении. Так, сегодня мы сдаем из Украины ежесуточно в по­рожнем состоянии на Россию 650—750 полувагонов; как правило, это вагоны "ПГК". И в то же время, ря­дом лежит щебень на ту же Россию, не обеспеченный подвижным составом", — указал Василий Науменко, первый заместитель начальника Главного управле­ния перевозок "Укрзалізниці". По информации желез­нодорожников, сегодня по одной Юго-Западной же­лезной дороге на Россию не обеспечен подвижным составом груз на 540 полувагонов в сутки. "И в то же время мы сдаем ежесуточно 560 порожних полуваго­нов на ту же Россию. Разве это правильно? — заявил В. Науменко. — Значит, необходимо собраться всем — грузовладельцам, получателям, операторам, и от­рабатывать взаимоприемлемые правила игры. Возможно, кому-то стоит поступиться интересами во имя общей эффективности. Необходимо всем вместе разработать такие правила, согласно которым вагон не должен ходить в порожнем состоянии. Здесь на первый план выходят вопросы не технологические, а фи­нансовые. Если решить их совместными усилиями, это будет на пользу всем участникам". Комментируя предлагаемую тему равноправного партнерства, к которому призывает "Укрзалізниця", представитель "ПГК в Украине" заявил: "Говоря о тематике партнерства между частниками и госмонополией в части того, что порожние вагоны "ПГК" возвращаются на РФ — это, конечно, неправильно с точки зрения транспортной теории. Однако, к примеру, мы работаем на порт Южный, куда запланированы перевозки угля из Кемерово. В целом, для того, чтобы обеспечить эффективность своих перевозок, мы заключаем контракты на обратную загрузку с грузовладельцами Украины, с той же "Запорожсталью", обеспечивая баланс загрузки. Этого сделать в Южном, куда идут значительные объемы из России, мы не можем, ни по припортовой станции Береговая, ни по станции Черноморская. Там загружаются исключительно вагоны инвентарного парка "Укрзалізниці". Почему? Руководство Одесской железной дороги распорядилось: никаких приватных вагонов под загрузку! Соответственно, приватного парка вы там не увидите, ни единого вагона! Наши вагоны простояли там неделю, после чего мы угнали их порожними снова в Кемерово, в Западную Сибирь. А ведь это был парк в количестве 1,5 тыс. вагонов! О каком партнерстве с "Укрзалізницею" можно говорить?"

Галина Каткевич

Продолжение следует

Налоговый кодекс Украины: каким ему быть?

Принятие Налогового кодекса на годы вперед определит условия налогообложения предпринимате­лей. Поэтому общественное обсуждение проекта это­го документа следует рассматривать как шанс внести в него разумные положения. Положения, применение которых на практике будет способствовать улучше­нию условий предпринимательской деятельности.

Проанализировав положения проекта Налогового кодекса применительно к потребностям участников транспортно-экспедиторской деятельности, я пришел к следующим выводам.

Положения проекта Налогового кодекса имеют ярко выраженную фискальную направленность.

Это находит свое выражение уже в предлагаемых проектом формулировках основ налогового законо­дательства Украины.

Например, фискальная достаточность определя­ется проектом Налогового кодекса следующим обра­зом: установление налогов и сборов с учетом необ­ходимости достижения сбалансированности расходов бюджета с его доходами.

Проще говоря, это надо понимать так: сколько нуж­но будет бюджету, столько и "стягнемо" с налогопла­тельщиков. А вот что будет с последними после этого

—   это уже проблема налогоплательщиков. И это — не мой досужий вымысел. Ведь другая основа налогово­го законодательства — стабильность его положений

—   ограничивается слишком коротким периодом всего в 6 месяцев.

Вдумайтесь в то, как определяется эта "стабильность" проектом Налогового кодекса: "Стабильность — изменения в какие-либо элементы налогов и сборов не могут вноситься позднее, чем за 6 месяцев до начала нового бюджетного периода, в котором будут действовать новые правила и ставки". И хотя после этого заявляется, что налоги и сборы, их ставки, а также налоговые льготы не могут изменяться в те­чение налогового периода, грамотного и вдумчивого предпринимателя это не успокаивает. Ведь, к приме­ру, если согласно прогнозу выполнения плана посту­плений в бюджет по состоянию на 1 июля текущего года ожидается его невыполнение, то государство в лице Минфина учтет это, подавая в соответствующие госорганы предложения по ужесточению условий на­логообложения в следующем бюджетном периоде и периоде налогообложения.

Очень любопытна в своем содержании и такая "основа" налогообложения, как его экономичность. Согласно проекту Налогового кодекса определение налогов и сборов, объем поступлений должен значи­тельно превышать расходы на их администрирова­ние. Т.е., значительно превышать расходы на содержание налоговой инспекции.

В совокупности, с фискальной достаточностью экономичность налогообложения означает следую­щее: поскольку планирование поступлений в бюджет идет по принципу "сколько будет нужно — столько и взыщем налогов", то чтобы достичь такой цели нуж­но следующее. Во-первых, большое общее количе­ство налогов. Во-вторых, высокие ставки налогов. В-третьих, возможность корректирования перечня на­логов и сборов, объектов и ставок налогообложения — лишь бы это делалось не позднее, чем за 6 месяцев до начала нового бюджетного периода.

И после этого мы еще удивляемся, что у нас слож­ное методически и экономически не оптимальное на­логообложение. То есть, подходя с такой "основой" налогообложения, как "экономичность", наши налого­вики всегда будут уверены — налоговых поступлений будет достаточно. Главное — хорошо потрудиться, чтобы их "стягнути".

Из приведенного правомерно сделать такие выводы.

Откровенная фискальная направленность положений Налогового кодекса отражает лишь одну из классических функций налогообложения — фискальную. А ведь есть еще другие: например, регуляторная и стимулирующая функции. Как они будут выполняться, если налоговая система действует по принципу "от потребностей бюджета — к объемам взыскиваемых с плательщиков налогов и сборов", а не наоборот?

Ведь такой подход провоцирует предпринимателей на уход от налогов, в "теневую" экономику, является предпосылкой бюджетного дефицита и, в своей части, причиной экономических кризисов. Т.е., приводит к тому, чем Украина живет — по крайней мере последние 6 лет — не по средствам при, одновременно, большой налоговой нагрузке на предпринимательскую деятельность.

В такой ситуации закономерен вопрос: "А какой же Налоговый кодекс устроил бы перевозчиков грузов, транспортных экспедиторов и других участников транспортно-экспедиторской деятельности?"

На мой взгляд, здесь есть два варианта, выбор одного из которых определит содержание ответа на такой вопрос. Первый заключается в том, что пол­ностью отвергается предложенный правительством Украины проект Налогового кодекса и предлагается радикальное упрощение налоговой системы.

Такой вариант, в частности, предлагается всеукра-инским союзом ученых экономистов. В соответствии с ним отменяются налоги на добавленную стоимость, на прибыль, единый налог на малый бизнес и вводится налог на покупку в размере 5% стоимости товара или услуги.

Как утверждают авторы такой идеи, введение еди­ного — и единственного! — налога на покупку имеет следующие преимущества:

1)      в условиях отсутствия налогов на предпринима­тельскую прибыль начнется инвестиционный бум, ра­зумеется, при условии, если будет обеспечена полити­ческая стабильность и предсказуемость государства;

2)      неизбежна существенная детенизация экономи­ки, поскольку не будет смысла укрывать те налоги, ко­торых не существует, соответственно в бюджет долж­но дополнительно поступать как минимум 80 млрд грн. к существующему уровню годовых налоговых по­ступлений;

3)      разрушение почти всех коррупционных схем в налоговой сфере и создание надежных условий для их предотвращения; это простая и абсолютно про­зрачная система;

4)      эта реформа послужит экономическим рыча­гом для формирования гражданского общества, что укрепит демократические основы государства. Про­стой человек, потребитель, будет знать, что государ­ство живет именно на его, простого человека, налог с покупки, а не на налоги, которые платят корпорации. Соответственно, гражданин Украины будет требова­тельным к услугам, которые предоставляются ему го­сударством. Государство, в свою очередь, будет от­ветственным перед своими гражданами;

5)      введение налога на покупку сделает низкорен­табельными или вообще нерентабельными много­уровневые коррупционные каналы распределения с большим количеством посредников и будет стимули­ровать развитие реального сектора экономики;

6)      существенно сократится время и, соответствен­но, непроизводственный персонал, необходимый для администрирования налогов, что даст значительную экономию в общегосударственном масштабе на уров­не как минимум в 15 раз ниже существующих затрат, необходимых на администрирование налогов;

7)      увеличится норма накопления со стороны насе­ления, что положительно отразится на повышении на­циональных инвестиционных возможностей и создаст условия для привлечения средств граждан в качестве инвестиционного ресурса для производственного сек­тора экономики;

8)      предложенная система будет абсолютно соци­ально справедливой. Чем зажиточнее человек — тем более ценные покупки он делает, тем больше сумма налога. Чем беднее — тем менее ценные вещи он по­купает, меньшая сумма налога. Не нужно вводить ни налог на депозиты, ни налог на недвижимость, ни до­полнительные налоги на заработную плату.

Предлагая введение единственного 5% налога, авторы этой идеи признают, что радикальная перестройка системы взимания налогов потребует значи­тельного времени, в течение которого бюджетная си­стема страны может просто разрушиться. Кроме того, они отдают себе отчет в том, что далеко не только по этой причине действующая власть не одобрит такую систему налогообложения. А потому крайне малове­роятно, что указанные предложения союза экономи­стов будут приняты.

Я  же считаю, что  предложенный правительством страны проект Налогового кодекса вполне может быть основой для дискуссии по его совершенствованию. И в этой связи ниже предлагаю интерпретацию его про­ектных положений, предложения по их дополнению и изменению исходя из законных интересов участников транспортно-экспедиторской деятельности.

Такой подход — если учесть, что проект Налого­вого кодекса содержит интересные предложения по единому налогу — будет более реалистичным по ча­сти перспективы его учета в окончательной редакции Налогового кодекса. Кроме того, мои предложения учитывают такие негативные экономические реалии, устранение которых в ближайшие годы невозможно.

Имею в виду то, что от тех же перевозчиков грузов или экспедиторов не зависит, работает ли их кли­ент "в экономической тени", или нет. Да и отказаться от клиента, "работающего в тени", было, есть и еще долго будет слишком большой роскошью. Более того, в условиях кризиса "приветствуется" любой платеже­способный клиент! Поэтому, строго говоря, на вопрос о том, когда закончится дефицит заказов на обслу­живание, тем же перевозчикам и экспедиторам отве­тить могли бы наши клиенты. Но и те, и другие ведут свою хозяйственную деятельность в Украине. То есть в стране, перспективы экономического прогресса в которой, к сожалению, сегодня еще нельзя назвать безусловно положительными. В такой ситуации — когда от участников транспортно-экспедиторской дея­тельности зависит, да и то отчасти, в основном только решение вопросов совершенствования собственного производства — любые фиксированные в своей сум­ме налоги являются рискованными. Ведь заплатить их придется вне зависимости от того, было загружено производство заказами, или нет.

С другой стороны, в условиях постоянного измене­ния цен на ресурсы, периодического ухудшения усло­вий коммерческой эксплуатации — например, пери­одического роста удельного веса порожних пробегов транспорта, большой доли доходов, не отражаемых в отчетности и не учитываемых при расчете налого­облагаемой прибыли, — прибыль, как база налого­обложения, не устраивает ни плательщика налогов, ни государство.

В таких условиях, принципиально ориентируясь на достижение компрмисса с  правительством в части взаимоприемлемой редакции Налогового кодекса, предлагаю следующее.

В проекте Налогового кодекса имеется хорошая исходная основа для внесения изменений и дополне­ний в его части, касающейся упрощенной системы на­логообложения.

Кроме того, технологическим и экономическим особенностям автоперевозчиков грузов прямо отве­чают налог на транспортные средства и экологиче­ский налог.

В аспекте налогообложения "фискальные признаки» хозяйственной деятельности автоперевозчиков состоят в следующем: 

—   в загрязнении окружающей среды (экологический налог);

—   в разрушении дорожного покрытия (налог на Транспортные средства).

И если в цене литра топлива, продаваемого перевозчикам грузов, предусмотреть составляющие «налог на транспортные средства», «экологический налог", то государству по сути будет гарантирована своевременная уплата перевозчиками этих двух на­логов. Поскольку уже момент закупки автотоплива непременно определит момент уплаты перевозчиком налогов.

Приведенное в свою очередь обеспечило бы предсказуемость фискальной достаточности налогообло­жения, простоту расчетов и контроля за выполнением налоговых обязательств. Поскольку существует поч­ти прямая зависимость между объемами расходов и пробегами автомобилей, а последних — еще и с раз­рушением дорог, то у этих двух явлений есть един­ственный "содержательно-ресурсный знаменатель": объемы использованного топлива.

Кроме того, в таком случае будет исключено ис­пользование абсолютно условных, не связанных с технико-экономическими характеристиками эксплуа­тации автотранспорта различного общего веса, ста­вок налога, рассчитанных на 100 куб. см объема ци­линдров двигателя. В отличие же от этого, в проекте Налогового кодекса, например, 100 л потребленно­го топлива можно — соответственно марке автомо­биля — связать с ожидаемым пробегом автомоби­лей различного общего веса. А последний — увязать с налоговым нормативом возмещений на ремонт и строительство дорог. В свою очередь, количество приобретенного топлива связать со ставками экологического налога, указанного в VII разделе проекта Налогового кодекса.

Кроме того, такой подход обеспечит выполнение регулирующих и стимулирующих функций указанных налогов. Ибо будет побуждать автоперевозчиков использовать наиболее экономичный подвижной со

став, надлежащим образом подходить к решению во­просов коммерческой его эксплуатации.

Учитывая вышеприведенное в отношении транспортно-экспедиторских услуг, и вообще налого­вого режима упрощенной системы налогообложения, предлагаю следующее:

а) исключить из числа критериев возможности применения упрощенной  системы  показатели  предельной  численности лиц, состоящих в трдуовых отношениях с налогоплательщиком;

б) дифференцировать предельные суммы дохо­дов, не превышение которых дает право на применение  упрощенной системы налогообложения по отрас­лям экономики Украины; в т.ч., для автотранспортной подотрасли устано­вить их в диапазоне 900,0 тыс. грн.—2,0 млн грн. — в зависимости от вида хозяйствования, количества под­вижного состава, ранее достигнутых суточных сумм доходов и т.д.

в) включить транспортно-экспедиторские услуги дополнительно к установленным в п.п. 5.1.1. ст. 5 и п.п. 6.2 ст. 6 раздела XIV проекта Налогового кодекса Украины;

 Распространить на транспортно- экспедиторскую деятельность положения п.п. 5.2 ст. 5 и ч. 1 п.п. 6.2 СТ. 6 раздела XIV Проекта налогового кодекса Украины относительно 4-летних "налоговых каникул" на доход. Последнее окажет позитивное влияние, прежде всего на экономику клиентов-потребителей транспортно- экспедиторских услуг, так как создаст условия для их удешевления, обусловленного соответствующими  положениями  Налогового кодекса.

г) понимая болезненность, определенную несвоев­ременность вопроса временного освобождения от налогов, я, тем не менее, предлагаю еще и следующее.

Наверное, не только для автотранспортной под­отрасли актуален вопрос создания постоянно дей­ствующей рыночной инфраструктуры в виде сервис­ных предприятий вида В-2-В. И именно Налоговый кодекс может стать мощным инструментом стимули­рования их развития: при их уставной фиксированно низкой рентабельности, либо вообще бесприбыльно­сти. Это должны быть так называемые "общественно полезные" предприятия, существование которых даст мощный импульс развитию как рыночной специализа­ции, так и кооперации, удешевлению товаров и услуг национальных производителей. Для этого предлагаю также дополнить ст. 4 раздела XIV проекта Налогово­го кодекса п.п. 4.4 следующего содержания:

"4.4. Базой налогообложения в видах хозяйствен­ной деятельности, которые предусматривают участие в их обеспечении коммерческих посредников (пред­приятий оптовой и розничной торговли, транспорт­ных экспедиторов и т.д.) является собственный доход каждого из участников и собственный доход таких по­средников.

Инфраструктурные планово низкорентабельные (до 3% рентабельности) и бесприбыльные предприятия освобождаются от уплаты единого налога на доходы и, в соответствующих случаях, — налога на прибыль".

Чуев А.Ф.,

директор ООО "Весотра экспедиция"

"Транспорт" №30 (614) - 28.07.2010 г

"Укрзалізниця" в русле реформ "РЖД"?

Ввиду запаздывания с собственными реформами "Укрзалізниця" оказалась в "группе поддержки" реформ ОАО "РЖД". Такой вывод следует из прошедшего 9 июля т.г. в Киеве заседания круглого стола с участием "Укрзалізниці" и представителей отечественных компаний-операторов железнодорожного подвижного состава.

ОБЩЕСТВЕННЫЙ АСПЕКТ

Темой встречи стало продолжение дискуссии вокруг создания единой системы управления парками грузовых вагонов различной формы собственности – идеи поддержанной в ходе 52 заседания Совета по железнодорожному транспорту государств –участников СНГ (Юрмала). Одним из краеугольных вопросов, рассмотренных в Юрмале, стало возможное изменение принципов и формата сотрудничества железнодорожных администраций пространства 1520 в условиях, когда в России, в результате продолжения реформирования железнодорожной отрасли, останется исключительно частный вагонный парк как согласились участники заседания в Юрмале, задача перевода всего парка в разряд инвентарного парка ОАО «РЖД». Наиболее проблемным здесь может стать вопрос организации  расчетов между железнодорожными администрациями и ОАО «РЖД» как стороной, лишенной собственного парка вагонов. Взамен на внешний рынок выйдут операторские компании в неопределенном количестве, не являющиеся, строго говоря, уполномоченной стороной процесса международных перевозок грузов. Остается открытым и вопрос гарантированного обеспечения вагонным парком международных грузоперевозок в условиях, когда с российской стороны использование парка переводится исключительно на рыночные рельсы. Наконец, упомянута проблема роста удельного веса встречных пробегов на сети 1520 ввиду роста парка частных вагонов - фактор, напрямую связанный с реформированием "РЖД".

Характерно, что транспортные ведомства России выражают беспокойство практически по всем данным пунктам. Как заявил российский Минтранс, тотальный перевод парка в частное состояние требует детального анализа деятельности ОАО "ПГК" в части обеспечения требования публичности перевозки. "Создавая "ВГК", государство фактически ликвидирует институт публичной железнодорожной перевозки по регулируемым тарифам и переводит вагоны в рыночный непубличный сегмент, где итоговая цена перевозки будет определяться без участия государства, а доступ клиента к вагону будет осуществляться по свободной воле двух сторон — собственника вагона и клиента", — указал заместитель руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта России Алан Лушников. В этой ситуации клиенту требуется определенная гарантия, и ее готовится предоставить ОАО «РЖД». ОАО «РЖД» выразило готовность до момента продажиОАО "ПГК" обеспечивать грузоотправителей подвижным составом в случае, если грузоотправитель не найдет вагона на рынке", — заявил А. Лушников. Для практической реализации этого тезиса как нельзя лучше подходит идея создания общего вагонного пула СНГ и единого распорядительного центра этим ресурсом (в Москве). Коллегу поддержал представитель Минэкономразвития России, заместитель директора департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Гамид Булатов «Никто сейчас не может гарантировать, что негативных последствий создания "ВГК" удастся избежать, однако, если быть до конца последовательным, создание "ВГК" было предусмотрено программой реформы. Тем более что инвентарный парк застрял в каких-то нелепых тарифных условиях, которые не позволяют максимально эффективно его эксплуатировать. А по поводу недовольства грузоотправителей — знаете, сегодня на рынке действует достаточно большое количество так называемых кэптивных компаний, принадлежащих грузовладельцам. Большинство из них имеют специализированный парк, но существуют и те, кто владеет полувагонами. Есть смысл им сейчас консолидироваться и войти в "ПГК" или "ВГК". Фактически, то же предложение консолидации было вынесено на рассмотрение участников сети 1520. Наконец, прояснена точка зрения самого ОАО "РЖД". "'На наш взгляд, дефицит подвижного состава представляет принципиально большую опасность, чем та конструкция рынка, которая сегодня предлагается в рамках реформы. Если погрузка будет расти динамично, а закупки вагонов — сдерживаться, в результате вагонов станет не хватать", — указал начальник департамента экономической конъюнктуры и стратегического развития ОАО "РЖД" Валерий Веремеев. Отсюда очевидной становится инициатива "РЖД" как участника проекта создания общего парка. Как отметили в кулуарах киевского круглого стола, проект анонсировался в Юрмале, и тем не менее, на предлагаемом документу стоял гриф «г.Москва». Конкретизирующей можна считать точку зрения представителя  российского транспортного бизнеса: «Мы уже начинаем сталкиваться с дефицитом полувагонов для отправки в порты Украины. В будущем видится только обострение ситуации" (Алексей Никитин, начальник отдела логистики ООО "УК "Промышленно-металлургический комплекс").

Не удивительно, что состав участников проекта сформировали представители администраций, располагающие крупнейшими, вслед за "РЖД", долями вагонного парка в рамках сети 1520: Украина (порядка 15% общего парка), Казахстан (7%), Беларусь (2— 3%). Показательно также, что основным инициатором создания единого парка выступила "Укрзалізниця", выдвинувшая мотивы в русле российских реформ (неэффективная эксплуатация наличного грузового парка и грядущий его дефицит). "По итогам работы первой встречи в рамках круглого стола железные дороги и собственники вагонов пришли к выводу, что на сегодняшний день дефицита подвижного состава нет. Однако одним из важнейших условий обеспечения потребностей грузовладельцев в перевозках является рациональное использование наличного подвижного состава всех форм собственности. Именно поэтому четыре железнодорожные администрации стран СНГ подписали меморандум о необходимости, совместно с операторами подвижного состава, оптимизации использования подвижного состава и углубления сотрудничества в вопросах управления вагонным парком", — заявил 9 июля в ходе киевского круглого стола заместитель генерального директора "Укрзалізниці" Виктор Чорный. — В частности, обозначены основные направления совершенствования технологической и нормативно-правовой и тарифной базы, требующие первоочередного решения, Это, в первую очередь, сохранение единой технологии перевозочного процесса на пространстве 1520, необходимость внесения  изменений в законодательную  базу стран СНГ, совершенствование правил перевозок и системы тарифов на перевозки частных порожних вагонов, и, соответственно, разработка проекта типового договора между оператором и перевозчиком об организации перевозок грузов на пространстве 1520, а также некоторые дополнительные вопросы".

Пожалуй, парадоксальным выглядит участие в проекте АО "НК "Казахстан темир жолы" — компании, утверждавшей до недавнего времени, что залогом ее успеха является наличие инвентарного парка (в рамках "дочки" КТЖ, АО "Казтемиртранс"). "Если до недавнего времени деятельность нашей компании сводилась, главным образом, к предоставлению грузовых вагонов материнской компании, то теперь работа с грузоотправителями по обеспечению их порожними вагонами и вопросы технологического взаимодействия при оперировании грузовыми вагонами возлагаются непосредственно на АО "Казтемир­транс", — заявил председатель правления компании Шагдарбек Жайсанбаев. Если учесть, что реплика руководителя относится к маю т.г., стратегия КТЖ вряд ли укладывается в идею единого для 1520 управления грузовым парком.

ОПТИМИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА; АРГУМЕНТЫ ЗА И ПРОТИВ

Доводы "Укрзалізниці", обнародованные 9 июля в ходе круглого стола, выглядели аргументировано, прежде всего, в части существующих и прогнозируемых проблем. "На сегодня железные дороги стали сталкиваться с достаточно стихийным перемещением приватных вагонов на дорогах погрузки. Это не может не влиять на технологический процесс работы железных дорог. Это вынуждает железные дороги задействовать дополнительные тяговые мощности, вкладывать дополнительные средства в развитие железнодорожной инфраструктуры, — подчеркну открывая встречу, заместитель генерального директора "Укрзалізниці" Виктор Чорный. — Поэтому мы совместно с крупными операторами железнодорожного парка находимся в постоянном режиме диалога на тему, что нет иного пути нашего сотрудничества, кроме оптимизации использования вагонов различных форм собственности в перевозочном процессе". Этой точке зрения оппонировал Владимир Нежиденко, заместитель генерального директора ООО "Лемтранс". "Даже в условиях дефицита мы и "Укрзалізниця" ни когда друг другу не мешали, делали совместную программу перевозок народнохозяйственных грузов нашей страны". Звучала и точка зрения, что проблемой "Укрзалізниці" является не столько неорганизованность перевозок, сколько отсутствие диалога с "частниками" по вопросам изыскания дополнительной встречной загрузки. Именно на этом сделал акцент Анатолий Мумренко, заместитель генерального директора ЗАО "Укрэнерготранс": "Я полностью согласен с тем, что предприятия, имеющие собственные вагоны, могут сотрудничать с "Укрзалізницею", и, наверное, должны в случаях, когда собственный парк оказывается без работы". Как уточнил выступающий это касается, в особенности, операторских предприятий, обслуживающих сектор ГМК. "Мы перевозим сырье и металлы и очень ощущаем на себе колебания загрузки. Если на сегодня мы в среднем возим 800 тыс. т  в месяц, то реальные наши возможности — возить более 1 млн т. Поэтому мы сегодня ведем активную работу с "Укрзалізницею" в том направлении, чтобы разместить наши вагоны на попутную загрузку, с тем, чтобы занять имеющиеся свободные перевозоные ресурсы", — проинформировал А. Мумренко. Отклик на эту инициативу от железнодорожников в ходе форума не прозвучал, что естественно — загрузкой, да еще в условиях кризиса, делиться трудно.

Осталось "за кадром" встречи и кардинальное опасение частных операторов — резидентов Украины: сосредоточение функции регулирования вагонного парка в едином центре означает фактическую передачу соответствующих прерогатив Москве. С учетом запросов российского перевозочного рынка и грядущих полномочий единого центра (круг которых инициаторы проекта обнародовать не спешат) есть серьезный риск, что вагонный парк из Украины "уплывет" в соседнюю державу. Не секрет, что уже сегодня владельцы вагонов украинской приписки, не аффилированные напрямую с отечественными промышленными предприятиями, отдают предпочтение передаче вагонов в Россию, где маржа доходов от перевозочной деятельности выше. Да и сама "Укрзалізниця" ранее, в докризисный период, передавала часть вагонного парка "РЖД" (по крайней мере, такая информация исходила от предыдущих руководителей железнодорожной отрасли в отношении фитинговых платформ и вагонов - автомобилевозов). Вряд ли стоит рассчитывать, что промышленные предприятия Украины, обеспечивающие собственный производственный цикл своим вагонным парком, рискнут передать вагоны стороннему, управляющему центру, ведь получение прибыли не ставится во главу угла эксплуатации такого вагонного пула. "Мы не гнались за разовой выгодой передачи своих вагонов даже за значительные деньги, хотя это было финансово выгодно, чтобы не поставить под  удар нашу экономику» - высказался один из участников дискуссии, представитель частного операторского корпуса. Такие предприятия, как наше, в первую очередь, обеспечивают непрерывный цикл производства. Это и коксохимическое производство, и металлургическое производство, и вывоз шлаков, металла, и доставка коксующегося и энергетического угля, глины, флюсов, и экспортный вывоз продукции на порты. Это же производственная машина! Поэтому переход в общий парк, в применении к нам, сразу же вызывает вопрос: кто обеспечит работу этой машины? Не подрыв ли это экономики?" — высказался по данному вопросу один из руководителей компаний-операторов, к которому мы обратились с просьбой прокомментировать итоги работы круглого стола в Киеве. С интегральной оценкой позиции "частников" выступил в ходе киевской дискуссии эксперт в сфере железнодорожных перевозок, руководитель аналитической группы "Менеджмент консталтинг груп" Дмитрий Подтуркин, указав на несходство целевых установок операторов частного подвижного состава и, соответственно, на различное их отношение к идее объединения парков. "Большая проблема формирования общего парка в том, что само понятие "частный оператор" разнится по своей структуре и задачам, которые ставят перед такими предприятиями их собственники или учредители. Соответственно, и требования, которые компании будут выставлять при передаче своих вагонов в общий парк, тоже будут существенно различаться", — заявил Д. Подтуркин. Так, вагонные операторы при крупных ФПГ (меткомбинатах) ставят во главу угла не финансовую выгоду от процесса перевозок как такового, но задачу обеспечения единого и непрерывного технологического производственного процесса:  для них главное – не доходность, а само наличие вагонов, что обеспечивает непрерывность перевозки. Такие компании в любом случае не будут передавать вагоны на длительное время в общий парк, им интересна краткосрочная передача вагонов на момент падения производственного цикла", — отметил эксперт. Иные требования к идее объединения парков у компаний, которые формировали свои парки за счет кредитов или лизинговых ресурсов. "Здесь главным условием будет выступать фиксированность финансовых платежей; таким компаниям интересна долгосрочная передача — своего рода субаренда, ведь лизинг — это, фактически, финансовая аренда на весь период функционирования ресурса. Такие компании должны быть заинтересованы в передаче этого ресурса иному оператору", — указал Д. Подтуркин. Третий вариант, по мнению эксперта — большие операторские компании, располагающие развитой собственной логистической структурой и ставящие перед собой задачи логистического характера. "Таким компаниям будет интересна, скорее, агентская работа с "Укрзалізницею" по изысканию крупной загрузки вагонов на фоне минимизации порожнего пробега", — отметил выступающий. Несомненно, во всем этом спектре доля предприятий, склонных поддержать идею объединения вагонных парков в единый пул, невелика. "Во всем этом много­образии очень трудно найти консенсус интересов, который позволит сформировать общий парк», - подытожил эксперт железнодорожной отрасли.

«ВАГОНОВ НЕ ПРИБАВИТСЯ»

Одним из центральных аргументов "Укрзалізниці" стал дефицит вагонного парка — проблема, непреходящая для сети 1520 в целом. "Возможен дефицит грузовых вагонов в новых экономических условиях и в результате динамичного роста пула собственников подвижного состава, не являющихся предприятиями железнодорожного транспорта, но коммерческими компаниями, осуществляющими, наряду с "Укрзалізницею", функции по организации перевозки грузов на путях общего пользования", — очертил перспективу В. Чорный. Партнерам по сети не стоит успокаивать себя тем, что на сегодня, в условиях кризиса, проблема дефицита временно снята (но не совсем и не по всем вагонным позициям, как уточнили позднее участники рынка перевозок). "Во 2 квартале мы вышли на 1 млн т погрузки в сутки, тогда как в докризисный 2007 г., в этот же период, погрузка составляла почти 1,2 млн т. Поэтому я еще раз подчеркиваю, что на сегодня мы практически на 100% обеспечиваем перевозки наличным подвижным составом, как вагонами инвентарного парка, так и частными вагонами. Однако при росте объемов, на что мы искренне надеемся, мы можем подойти к барьеру, за которым наступит дефицит подвижного состава, именно поэтому вопрос оптимизации и совершенствования управления парками грузовых вагонов различных форм собственности  является крайне актуальным. Именно поэтому мы целенаправленно ведем работу, способствующую максимальной оптимизации использования, в первую очередь, нашего подвижного состава", — отметил В. Чорный. По информации руководителя, на первом этапе создания т.н. «единой системы управления парком грузовых вагонов различных форм собственности» железнодорожные администрации намерены сами продемонстрировать приверженность проекту, передав в общее управление свой инвентарный парк. "Я думаю, что, как в РФ, так и в Украине, а также на иных железнодорожных администрациях такого рода партнерство будет формироваться на базе, в первую очередь, госадминистрации и операторов подвижного состава, также имеющих государственную форму собственности. Что касается "Укрзалізниці", это наши основные операторы, входящие в структуру "Укрзалізниці" — ГП "Укрспецвагон", "Укррефтранс", УГЦТС "Лиски". Конечно же, они войдут первыми в единую систему", — заявил В. Чорный. Операторам-частникам предложено последовать примеру госадминистраций. "В дальнейшем, в ходе наработки соответствующих нормативных документов, в процессе формирования экономически обоснованных ставок платы за пользование вагонами, к этой системе будут также присоединяться и операторы, имеющие частную форму собственности. Однако я вновь подчеркиваю: такая форма сотрудничества будет внедряться исключительно на добровольной основе и исключительно на базе рыночных методов формирования договоров на эксплуатацию вагонов частной формы собственности".

Очевидно, железнодорожным администрациям предстоит выдвинуть очень серьезные аргументы для частников. Уже сегодня они не согласны с тем, что используют вагоны менее эффективно, чем "Укрзалізниця". "Безусловно, хотелось бы использовать лучше, но кризис есть кризис, который, кстати, затронул и саму "Укрзалізницю". Вспомните, когда "Укрзалізниці" не хватало вагонов, она отвечала: ищите их у частника. Теперь же этот демпфирующий ресурс ставится под удар самой "Укрзалізницею", — высказался один из участников рынка. "Железнодорожная администрация оптимизирует собственную перевозочную работу, но отнюдь не нашу"; "Есть сомнения, что "Укрзалізниця" будет эффективнее использовать вагоны, чем мы сами"; "Мы категорически против объединения, у нас совершенно иные задачи", — таков спектр сомнений частников. Определенно высказался Владимир Нежиденко, заместитель генерального директора ООО "Лемтранс": "Считаю, что объединение парков не решит проблему возможного дефицита подвижного состава, поскольку "Укрзалізниця" и операторы в течение ближайших нескольких лет не смогут приобретать новый подвижной состав. Наше мнение, что "Укрзалізниці" следует решать именно проблему обновления парка как собственного, так и нашего с тем, чтобы покрыть возможный дефицит согласно потребностям восстановленной экономики. Следует предоставить операторам такие условия, чтобы вагон мог окупиться за 5—7 лет, а не за 18, как в настоящее время, согласно существующим тарифам. Если мы решим проблему обновления подвижного состава «Укрзалызницы» и операторов, возможно, задача объединения парков отпадет в целом.

ЦЕНА ВОПРОСА

Как указал В. Чорный, на сегодня проблема вагонного дефицита трансформировалась в проблему "рационального использования наличного подвижного состава всех форм собственности". Очевидно, "Укрзалізниця" уповает на приоритетность этой задачи и для операторов-частников. "Аналогичную работу ведут наши партнеры, крупные операторы подвижного состава частной формы собственности, в т.ч. присутствующие здесь. Мы ожидаем от них предложений, с тем, чтобы наше сотрудничество имело соответствующий экономический эффект и было направлено на полное обеспечение потребностей в перевозочном ресурсе", — призвал В. Чорный. Характерно, что операторы не откликнулись на призыв новыми инициативами, в частности, идущими вразрез проекту. Как известно, одним из постоянных посылов частников в адрес "Укрзалізниці" является призыв восстановить практику поддержки развития частного грузового парка за счет тарифных преференций. По мнению опрошенных по этому поводу представителей бизнеса, государство в прошлом непозволительным образом подвело операторов, понадеявшихся на стимулирующую политику и закупивших вагоны в расчете на получение финансовой отдачи. "Нам обещали благоприятную экономическую политику в отношении помощи по возврату кредитов, а потом сказали: это ваши проблемы! Теперь, чтобы стимулировать нас закупать вагоны, требуется, как минимум, принятие соответствующей государственной программы", — высказался представитель операторского рынка Украины. Пока же, в отсутствии внятной государственной политики, ситуация развивается в направлении усиления вагонного дефицита на украинской сети. "Сегодняшнюю цену вагона, подскочившую до неприличия, держат на украинском рынке россияне, что естественно — у них гораздо больше оборотных средств. И сегодня имеем то, что имеем: на всех вагоностроительных заводах Украины заказы только российские!" — посетовал один из операторов.

Напомним, пятилетие назад стартовало мероприятие по предоставлению тарифных преференций "Укрзалізниці" частным операторам, приведшее к активному росту частного парка. В итоге доля этого парка на сети "Укрзалізниці" возросла до 28%, однако уже в 2007 г. руководство Минтранссвязи поставило задачу сокращения доли частного вагонного парка до четверти общего состава (25% — "частники", 75% — "инвентарь"). Годом позднее, в 2008 г., "Укрзалізниця" вновь выдвинула идею доведения частного парка до 50% (правда, прогнозируя этот итог на 2020 г.). По оценке госмонополиста, удельный вес частного парка достиг 40% уже к середине 2008 г., однако это были, скорее, утешающие данные, поскольку в начале того же года практика предоставления крупных тарифных льгот частникам в зависимости от объемов перевозок была ликвидирована. "Никакого обоснования уровня скидок на перевозку грузов в частных вагонах не было", — такой вывод руководства "Укрзалізниці" позволил ведомству дезавуировать систему скидок в диапазоне от -33% (грузы 3-го тарифного класса) до -51% ( 1-й класс). В итоге коммерческая привлекательность операторского бизнеса в Украине резко упала. По оценке участников рынка, сегодняшняя окупаемость частного вагона в Украине, фактически, совпадает с его нормативным сроком эксплуатации — 12—18 лет. На фоне отмены льгот "Укрзалізниці" усугубился фактор тарифной привлекательности ОАО "РЖД" для операторов. "По железнодорожным тарифам Украина проигрывает россиянам, у которых вагонная составляющая в тарифе гораздо выше. У нас вагон не окупается, а в России для этого достаточно десяти лет. У нас вагонная составляющая выделена без учета порожнего пробега, в РФ — с учетом. Поэтому в России данная составляющая в размере 20—22% сохраняется при любых перевозках — груженым составом и порожняком, да еще за счет оптимизации перевозок можно дополнительно увеличить маржу. "Укрзалізниця" также декларирует вагонную составляющую в размере 20—22%, однако, с учетом порожнего пробега, параметр снижается до 2—3%, а по некоторым перевозкам получается и отрицательная экономика", — пояснил участник рынка. На вопрос, как получилось, что данное противоречие попало в последнюю редакцию Тарифного прейскуранта "Укрзалізниці", ответ был: "Об учете данного фактора говорилось при обсуждении проекта документа, однако когда мы получили окончательную редакцию и просмотрели базовую схему — поняли, что принято совсем иное решение". Не удивительно, что тарифная непоследовательность государства усиливает недоверие операторов к новому проекту. "Мы боимся, поскольку не знаем, получит ли грузоотправитель повышение цены, или наоборот. Это неизвестно, и это — самое страшное, — отметил один из опрошенных участников операторского рынка, комментируя обнародованные итоги круглого стола. – Неизвестна фактически, вся финансовая основа. Неизвестна плата за вагон, по которой его заберут у нас. Уже сегодня наша плата меньше, чем у "Укрзалізниці"; новая явно будет выше".

ВЫГОДЫ НЕОЧЕВИДНЫ

"Вопросы, поставленные "Укрзалізницею", достаточно проблемные, потому что до сих пор нет никаких документов и предложенного механизма. В течение нескольких месяцев мы слышим только приглашение, так сказать, в коалицию, но на каких условиях это все будет, в первую очередь, экономических, мы до сих пор не знаем. Надеемся, что все-таки в ближайшем будущем мы это услышим, однако, должен сказать, мы не совсем готовы работать по предложенным направлениям, поскольку есть очень много вопросов и технологических, и законодательных", — заявил В. Нежиденко, комментируя степень проработки проекта. О неопределенности параметров проекта говорило большинство представителей частного корпуса. Как заявил А. Мумренко, "в отношении проекта имеется целый диапазон вопросов, требующих не скоропалительного решения, а детального изучения". "Это вопросы, заставляющие экспедитора испытывать опасения по поводу этой идеи — вопросы платы, вопросы сохранности парка. Однако самое главное — в предложенных документах проекта существует такая статья, как ремонт подвижного состава собственника за счет собственных средств. Поэтому эксплуатация вагона за пределами контроля собственника – это, конечно, очень и очень серьезный вопрос. Однако, по сути, мы с "Укрзалізницею" согласны рассматривать все проблемные вопросы и отрабатывать приемлемое решение", — указал руководитель.

Как резюмировал Д. Подтуркин, позиция "Укрзалізниці" в отношении объединения парка ва­гонов по своей природе не воспринимается бизнес-структурами, заинтересованными в получении прибыли выше, чем средняя норма по отрасли. "В этом состоит сущность бизнеса. Активная маркетинговая стратегия, активная ценовая политика — это и возможность использования своих ресурсов в моменты пикового спроса, когда можно получить сверхприбыль", — подчеркнул эксперт. Сблизить точки зрения частников и госадминистрации в такой ситуации способно только одно — отсутствие свободного перевозочного рынка. "Сегодня оператор со своим вагоном не оказывает услугу непосредственно, он является частью единой технологической цепочки перевозок железнодорожным транспортом, он всего лишь посредник, хотя и со своим вагонным парком, между железной дорогой, оказывающей услуги по перевозкам грузов в части инфраструктуры и тяги, и собственником груза. И если в результате снижения эффективности использования вагонов будут возрастать инфраструктурная и локомотивная составляющие в тарифе, то уже и частный оператор будет вынужден либо терять свои доходы, либо поднимать общую стоимость перевозки, тем самым делая себя неконкурентоспособным на этом рынке", — очертил альтернативу частникам Д. Подтуркин. Насколько эта угроза превысит риски проекта, покажет будущее, однако несомненно, что опорой инициативы является отсутствие реформ в железнодорожной отрасли Украины. А это вряд ли добавит оптимизма участникам рынка.

Галина Каткевич

"Транспорт" №29 (613) - 21.07.2010 г

Об экономических реформах в транспортной отрасли

В начале июня на сайте Президента Украины В.Ф. Януковича был опубликован текст программы экономических реформ на 2010—2014 гг.

Этот документ — очевидно уже в сводном его виде — подготавливался Комитетом по экономическим реформам при Президенте Украины.

Поскольку такой объемный документ сопровождается надписью "Версия для обсуждения", позволю себе высказать по нему ряд замечаний и предложений.

Но сначала договоримся о смысловых рамках анализа такого документа и придем к общему пониманию идеи и целей экономических реформ. Правомерно предположить, что идея, а значит, генеральная цель предстоящего реформирования экономики Украины состоит в формировании богатого общества, конкурентоспособной экономики и эффективного государства.

Такое предположение я делаю просто исходя из смысла названия упомянутой программы экономических реформ: "Богатое общество, конкурентоспособная экономика, эффективное государство".

Далее будем исходить из того, что богатое украинское общество составят не только первые двадцать, или даже сто, самых богатых семей нашей страны. Право на такую нескромную исходную посылку дает мне один из главных предвыборных лозунгов Партии регионов: Украина — для людей!

Таким образом, практическая реализация программы экономических реформ должна привести к ощутимому росту благосостояния основной массы населения Украины. Ведь, как заявляет Президент Украины В.Ф. Янукович, через 10 лет уровень жизни среднестатистического гражданина Украины должен соответствовать среднеевропейскому.

Очевидно, что общую конкурентоспособность украинской экономики будет определять конкурентоспособность большинства национальных производителей товаров и услуг. И если это так, то программа экономических реформ в части, касающейся транспортной отрасли, должна содержать явный смысловой акцент на решении проблем малого и среднего бизнеса, обеспечивающем надлежащий уровень его конкурентоспособности.

И последнее касательно связи официального названия программы экономических реформ и ее содержания — речь об эффективном государстве. В дальнейшем будем считать, что авторы программы имели в виду степень эффективности работы госаппарата в вопросах строительства социально-ответственных, в целом экономически взаимовыгодных и ответственных, ориентированных на защиту национальных интересов взаимоотношений органов госвласти и управления с украинскими предпринимателями.

Таким образом, даже чисто по формальным соображениям, если по тексту раздела программы реформ, посвященного проблематике транспорта, не содержится положений, обеспечивающих решение вышеупомянутой триединой задачи, отраженной в названии этого документа, то такой документ следует считать не соответствующим целям и задачам экономической реформы.

Внимательно ознакомившись с программой реформ, оценивая этот документ с позиций указанных выше трех критериев, я обоснованно утверждаю: смысл раздела программы экономических реформ, посвященных транспортной отрасли, не соответствует целям и задачам, определенным Президентом Украины. А также не соответствует отраженным в емком по смыслу названии этого документа государственной важности целям и задачам реформы.

Для доказательства такого правомерного вывода ниже проанализируем содержание раздела программы, имеющего название "Развитие транспортной инфраструктуры".

При этом будем исходить из того, что программа экономических реформ — это не общий по смыслу документ и не план мероприятий, ориентированный на какую-то отдельную группу участников рынка, или только на государство. Тем более, такая программа не может быть планом намерений неконкретного содержания. Да еще подлежащих реализации еще только в будущем, и лишь в отдельных областях хозяйственной деятельности в транспортной отрасли.

Но, к сожалению, все указанные признаки присущи рассматриваемому документу. При этом характерно, что главным и реально единственным источником намеченных преобразований в транспортной отрасли авторами программы определен госбюджет. Но поскольку они имели в виду, очевидно, украинский, а не кувейтский, госбюджет, то интересно было бы узнать, а где же в программе заметен тот, или те, кто будет этот самый госбюджет наполнять поступлениями финансовых средств?

Видимо опять предполагается, что инвестиционные средства будут получены от внешних заимствований. А там... — пусть наши внуки и правнуки разбираются.

Но если в программе нет национального, а еще более важно — экономического, источника планируемых инвестиций, то какие же заинтересованные в ее практической реализации лица в ней просматриваются? Ведь без интереса — идейного, экономического, болезненного и т.д. — никакая программа не будет претворена в жизнь... Об этом можно только предполагать — в силу, мягко говоря, неконкретности положений программы.

Однако, если исходить из наиболее часто употребляемых по тексту программы слов и выражений "транспортная инфраструктура", "инвестиции", "строительство новых и модернизация существующих объектов", то можно предположить, что ее авторы имели в виду дороги, мосты, тоннели, склады, причалы и т.п.

Но с каких это пор строители, "технари", "затратные" структуры, не представляющие основное производство, стали определять основной профиль деятельности транспортной отрасли?

Анализируемая программа по критериям государственной весомости и конкретики содержания не соответствует характеру и содержанию общегосударственных и именно экономических реформ. Ведь чего стоят в своей неконкретности и декларативности, не экономическом характере хотя бы такие ее пункты.

Повысить ответственность местных органов власти...

— Обеспечить независимость(!?) национальной комиссии регулирования транспорта (АКРТ).

— Провести оценивание результатов деятельности структур, ответственных за управление развитием морских портов.

— Разработать и внедрить прозрачные механизмы землеотвода ...

Авторами программы предлагается вкладывать огромные инвестиции в объекты, эксплуатация которых не является обязательным, или первоочередным, условием поддержки основного производства массового производителя транспортно-экспедиторских услуг.

Делая основной акцент на инвестициях в объекты строительства, программу, по сути, представляют официальным основанием для будущих "торгов" до тендеров и на тендерах.

В целом, в отдельных своих положениях, программа представляет собой, образно говоря, одно алгебраическое уравнение с тремя неизвестными. Имею в виду следующее.

Во-первых, в программу, которая должна быть сводом конкретных практических действий, сегодня предлагается включить инвестиционные проекты пока что неизвестного производственного, технологического и коммерческого профиля. По этой причине неизвестен объем инвестиций и, главное, комплексный — и по его составляющим — эффект от их эксплуатации.

Во-вторых, из текста программы не следует, что же еще, помимо объектов строительства, подлежит "реформированию"... Да и само по себе словосочетание "экономические реформы" как-то напрямую "не стыкуется" с экономическими, организационными, технологическими изменениями в основном производстве: в перевозках грузов, в транспортном экспедировании в целом.

Кроме того, любая стройка, а тем более создание инфраструктурных объектов на сегодня неизвестного целевого предназначения, но уже "национального масштаба", это, прежде всего, колоссальные расходы финансовых средств.

Скажете, не твоих же... государственных... Так ведь это же государство Украина уже завтра отберет их у меня и у других предпринимателей, через свою мощную фискальную систему: путем взимания налогов, начисления штрафов, регулирования в сторону повышения цен на потребляемые сырье и материалы, через валютно-курсовую политику и т.д.

Кроме того, всякое строительство — это процесс с отсроченным во времени экономическим эффектом. А в нашем случае — это еще лишь опосредованный, непрямой по отношению к основному функциональному профилю отрасли эффект: через повышение качества дорог и т.п.

Третьим "неизвестным" в "уравнении" под названием "развитие транспортной инфраструктуры" являются такие подотрасли, как автотранспорт, речной транспорт.

Куда они подевались с их проблемами, требующими своего разрешения на уровне и в рамках программы экономических реформ? Разве в этих транспортных подотраслях нет таких проблем?

А все потому, что до написания программы ее авторы не уяснили для себя особенностей проявления экономического кризиса на транспорте, а также не определили временных и содержательных приоритетов, не определили цели и объекты экономического реформирования, источников и средств их достижения.

Но ведь современный экономический кризис транспортной отрасли Украины обусловлен далеко не только падением производства или уходом с рынков значительной части клиентуры.

Ведь такие явления, как технологическая отсталость, недобросовестная конкуренция, в т.ч. ценовой демпинг, неплатежи за предоставленные услуги, в целом относительно низкая конкурентоспособность значительной части участников украинского рынка услуг уже были до начала экономического кризиса и остаются сейчас их проблемами.

Но еще двадцать лет назад, к моменту обретения Украиной независимости, ситуация была принципиалььно другая. Тогда к началу всеобщего и глубокого экономического кризиса, вызванного резким падением или остановкой производства у большей части клиентуры, транспортная отрасль Украины не находилась в кризисном состоянии. Она была системно организованной и на тот момент достигла уровня организации технологий обслуживания клиентуры, соответствовавшего существовавшим на то время уровню развития науки и техники, профессиональным представлениям перевозчиков грузов и их клиентуры о транспортном сервисе.

То есть, двадцать лет назад транспортная отрасль Украины функционировала как вполне работоспособная, технологически развитая производственная система со своей отраслевой инфраструктурой.

Последовавшие за этим коренные изменения государственной формы собственности, а также отношений в звеньях клиент—производитель услуг и производитель услуг—государство привели на автотранспорте к появлению многих тысяч мелких и средних транспортных предприятий.

Их технологическую несамодостаточность в необходимых случаях восполняли новые субъекты рынка услуг — экспедиторы, ремонтные, юридические фирмы и т.д. В эти же годы украинский рынок услуг начали активно осваивать иностранные экспедиторские, транспортно-экспедиторские и транспортные фирмы.

Последние со временем стали составлять реальную конкуренцию национальным производителям услуг. В целом же масштабы и эффективность деятельности иностранных компаний на украинском и мировых рынках услуг, использование на производствах достижений науки и технологий в принципе уже в ближайшие годы позволит им рассмотреть и решить как вопрос вытеснения с рынка национальных производителей услуг, так и разового привлечения их к участию в своих технологических схемах.

В сложившихся условиях всем нам, украинским участникам рынка услуг следует ответить на такой принципиально важный вопрос: "Кем я хочу быть в дальнейшем на украинском рынке услуг — самостоятельным субъектом хозяйствования или эпизодическим подрядчиком у иностранных экспедиторских компаний?"

В принципе, говоря о программе экономических реформ на транспорте как в отдельно взятой отрасли национальной экономики, ее идеологам и авторам следует в обязательном порядке учитывать еще и следующие обстоятельства.

1. Как существенный фактор ценообразованияна продукцию национальных производителей товаров и услуг транспортная отрасль имеет для экономики Украины стратегическое значение. Поэтому она должна иметь "украинское предпринимательское лицо".

2. В транспортной отрасли Украины заняты сотни тысяч квалифицированных кадров массовых профессий, имеющих весомую долю в балансе трудовых ресурсов страны.

Поэтому решение вопроса занятости в этой отрасли экономики страны в определенной степени будет определять социально-политическую стабильность украинского общества.

3. Транспортная, а точнее — транспортно-экспедиторская деятельность как разновидность предпринимательства — не самоцель, а лишь производная потребности в ней клиентуры. Поэтому цель и смысл экономических реформ в транспортной отрасли должны состоять еще и в самосовершенствовании внутренней (технологической) инфраструктуры отрасли для обретения возможностей оперативного реагирования на колебания спроса на услуги, повышения конкурентоспособности их производителей.

Принимая ко вниманию приведенное, зададим себе вопрос: "Разве можно сводить экономическое реформирование транспортной отрасли лишь к строительству новых и модернизации существующих дорог, мостов, тоннелей и т.д.?

У нас что, страна, живущая и развивающая свою экономику от поступлений "нефтедолларов"? Нет, сегодня и в будущем Украина — государство, зарабатывающее в основном трудом своих граждан. Поэтому и объектом экономического реформирования должна быть их рыночная хозяйственная деятельность, их взаимоотношения между собой и с клиентурой в процессе производства и реализации транспортно-экспедиторских услуг.

В рамках одной журнальной статьи я не имел возможности рассмотреть вопросы экономического реформирования железнодорожного транспорта и морских портов, затронутые в программе экономических реформ.

По этой причине здесь я вынужден лишь сказать о программе экономических реформ как о небрежно, "на скорую руку" составленном (внутренне противоречивом, фрагментарном по смыслу) документе.

Вполне очевидно, что его авторы не имели в качестве отправной основы для разработки концепцию и стратегии развития каждой из подотраслей транспорта, а также документов, содержащих международные обязательства Украины в области транспорта.

Поэтому я еще раз правомерно заявляю: в нынешнем своем виде содержание программы экономических реформ на 2010—2014 гг. не соответствует определенным Президентом Украины В.Ф. Януковичем целям и этапности проведения реформ; а содержание документа не соответствует даже смыслу официально принятого заглавия этого документа.

Кроме того, в его основу положен затратный принцип реформирования транспортной отрасли в условиях сложного финансового положения государства Украина.

Последнее ставит под сомнение реальность его практической реализации. Поэтому проект программы экономических реформ в части раздела "Развитие транспортной инфраструктуры" должен быть коренным образом переработан. Уже его название должно быть другим: "Экономические реформы на рынке транспортно-экспедиторских услуг". А название одного из подразделов — "Развитие инфраструктуры транспортной отрасли".

ЧуевА.Ф.,

директор ООО "Весотра экспедиция"